特斯拉前高管：特斯拉曾拆解多款中國電動汽車，并借鑒相關的做法

德國人的精密、日本人的耐用、美國人的豪放，長期占據著話語權的高地。中國車企在這個體系里，曾經只能默默當學生，交學費、買技術、看臉色。

這個規矩這兩年徹底翻篇了。曾經的＂老師傅＂開始悄悄拜師，過去的＂學徒＂反倒成了被研究的對象。更耐人尋味的是，這種＂取經＂動作大多藏在車企的研發室里，外人難得一見。

如今居然由一位身居高位的前高管親口爆料出來，把那層窗戶紙徹底捅破。

這事兒背后牽扯的，可遠不止一家車企的供應鏈調整那么簡單，它折射出的是整個全球汽車產業格局的深刻位移。

事情的源頭，要從一則海外媒體的報道說起。據美國《商業內幕》網站報道，特斯拉前全球銷售和市場營銷總裁、現任通用汽車董事會成員的喬恩·麥克尼爾透露，特斯拉曾拆解過一些中國電動車，而從中獲得的經驗可以在特斯拉一些最受歡迎的車型上看到。

這位麥克尼爾可不是普通員工，他在特斯拉任職的那幾年，恰好是企業最難熬的階段。麥克尼爾在2015至2018年期間就職于特斯拉，他說：＂特斯拉就像一塊海綿，不斷吸收新知識。＂在他任職期間，Model 3正深陷著名的＂量產地獄＂。

那時候馬斯克睡在工廠的故事傳得滿世界都是。可外界沒幾個人知道，真正幫特斯拉熬過那段苦日子的法寶，居然來自大洋彼岸的中國。

麥克尼爾說得很直白，從中國電動車身上，他們學到了一招特別管用的功夫，那就是零部件復用。說白了，就是把一款車上的核心零件，原封不動搬到另一款車上去用。

這聽起來好像沒什么稀奇，可效果卻立竿見影。特斯拉CEO馬斯克曾在2019年的財報電話會上表示，Model Y與Model 3共享約四分之三的零部件，這使得產能提升變得更加容易。

四分之三是什么概念？相當于兩款看起來完全不同的車型，肚子里裝的幾乎是同一套＂內臟＂。這一招讓特斯拉的生產節奏快了好幾倍，成本也壓了下來。

麥克尼爾進一步透露了更猛的操作。他表示，自己最近在與通用汽車一起進行的一次拆解中看到，中國頂級電動汽車制造商比亞迪將零部件復用技術提升到了新的高度。

比亞迪到底厲害在哪兒？麥克尼爾自己都忍不住夸了好幾句。＂中國工程師在零部件再利用方面非常嚴謹，即使是客戶看不到的引擎蓋下方部件，他們也能從中節省大量成本。＂

麥克尼爾具體說了細節，他們將復用策略應用到了車輛的輔助部件上，從電池組到車內座椅的熱泵和電機都實現了標準化。

打個比方，＂如果你拆解所有比亞迪車型——所有車型都使用相同的雨刷電機；相同的熱泵；相同的導管。換句話說，不會有某個團隊單獨負責設計某一款車型，各干各的。＂

這種打法說穿了就是＂一招鮮，吃遍天＂。雨刷電機誰會在乎它長什么樣？反正下雨能刮干凈就行。把這種部件標準化，研發省了一大筆，采購也能拿到大單折扣價。

麥克尼爾自己也承認這招高明。麥克尼爾補充稱，這種做法＂非常聰明＂，因為雨刮器電機其實不會改變或提升駕駛體驗。

更值得玩味的是，這種玩法跟很多老牌車企的思路完全不在一個頻道上。麥克尼爾隨口舉了個反例。＂豐田為每款車型使用完全不同的熱泵、雨刮器電機和座椅驅動器。換句話說，卡羅拉的內部結構與凱美瑞幾乎完全不同。＂

這句話里的信息量有點大。老牌日系車企一輛車一套圖紙、一套模具、一套供應鏈，看似精益求精，實則成本居高不下。中國車企反其道而行之，把能通用的全通用了，結果就是同樣的錢能造出更多車，同樣的車能賣出更親民的價。

被這種打法震撼到的，可遠不止特斯拉一家。福特的CEO吉姆·法利最近也坦白了，自家公司在拆解之后，整個團隊都坐不住了。法利表示：＂這是讓我最自慚形穢的事。世界上70%的電動車都是中國制造的。＂

七成的份額是什么概念？放眼全球十輛電動車，七輛貼著中國制造的標簽。法利自己也忍不住給出了更具體的評價。＂他們擁有非常先進的車載技術。每輛車里都有華為和小米的技術。＂

車載技術這一塊，已經不是簡單的＂造得便宜＂那么簡單了。法利甚至承認了一個更尷尬的現實。＂此外，他們的汽車成本和質量都遠遠優于我在西方看到的。＂

成本和質量都贏，這在汽車工業史上是罕見的。通常便宜就意味著粗糙，可中國電動車偏偏把這個魔咒給打破了。法利說得更狠的一句話是，＂我們正在與中國進行全球競爭，不僅僅是在電動車領域。如果我們失敗了，福特就沒有未來了。＂

把話說到這份兒上，可見焦慮已經滲到骨子里。

那么問題來了，中國車企的這套打法到底是怎么煉成的？答案藏在產業鏈里。

特斯拉、比亞迪和Rivian等電動汽車制造商之所以能在更深層次上實現零部件復用，部分原因在于它們是高度垂直整合的企業，也就是說，它們在內部自行開發和制造部分汽車零部件。

從礦石到整車的全鏈條控制，這是中國電動車產業的底氣所在。電池有寧德時代和比亞迪，電機有匯川和方正，智能座艙有華為和小米。把這些環節串起來，就是一條令對手望塵莫及的供應鏈。

麥克尼爾在采訪的最后講了一句意味深長的話，＂過去100年里，只有一家汽車公司能夠做到創立后發展壯大起來，這是有原因的，就是因為這真的很難，這真的非常非常難，而且需要大量的資金投入。＂

他說的那家公司就是特斯拉。但在他沒說出口的潛臺詞里，中國那一批從零起步的造車新勢力，何嘗不是在創造同樣的奇跡？而且不是一家，是一群。

時間走到2026年，這場全球產業格局的位移更是肉眼可見。比亞迪交出的成績單足夠亮眼。2025年比亞迪集團累計銷量為460.24萬輛，再次刷新年銷量紀錄。

其中，比亞迪海外銷量為104.96萬輛，同比大增145%，這也是比亞迪海外銷量首次突破100萬輛。2025年，比亞迪海外銷量占其總銷量的22.81%，相較2024年僅10%的海外銷售占比，這一比例已翻倍有余。

進入2026年，勢頭依然沒停。2026年1至4月比亞迪海外總銷量達到134542輛，2026年1至4月比亞迪集團累計銷售汽車1021586輛，其中乘用車及皮卡的海外累計銷量達到454293輛，海外市場的業務比重正在逐步擴大。

這種增長不光體現在銷量上，更體現在產業鏈的全球落地上。比亞迪海外工廠2026年將提升產能以滿足日益增長的需求，其中匈牙利工廠年產能為15萬輛，預計將于今年3月或4月投產。此外，比亞迪還在泰國和巴西擁有生產基地。

海外市場的反響更是火爆得不像話。英國《金融時報》報道稱，2026年第一季度，比亞迪、名爵等中國品牌在德國、法國、意大利等歐洲主要市場的銷量已進入前十，其中比亞迪在德國市場的銷量同比增長1550.3%，創下歷史新高。

中東和拉美市場同樣如此。中東市場成為中國電動汽車增長的新亮點。2026年1至2月，比亞迪在中東市場的銷量同比增長210%，吉利、長城等品牌也實現了大幅增長。

最有意思的是巴西的故事。英國廣播公司報道稱，在巴西，2026年2月，中國電動汽車首次登頂當地零售銷量榜，其中比亞迪純電車型的市場占有率高達78%，遠超日韓及歐美品牌。

七成八的份額，這在外資品牌混戰了幾十年的拉美市場，幾乎是不可想象的畫面。

數據層面更能說明問題。2026年前兩個月，中國汽車出口累計189.2萬輛，同比大幅增長48.4%。新能源汽車表現尤為突出，前兩個月出口78.3萬輛，同比增長1.1倍，占出口總量超四成。

比這些銷量數字更值得關注的，是中國車企正在完成的角色轉換。中國車企完成從＂產品出海＂到＂產業出海＂的跨越。

比亞迪在匈牙利、泰國建立全工藝工廠，本地化生產比例超50%，奇瑞、長安通過全球產能布局推動出口占比近50%。

更耐人尋味的現象出現了。外資品牌份額從2020年64%腰斬至2026年32%，大眾、寶馬等被迫采用華為、阿里巴巴技術打造＂中國特供車＂，并計劃反向出口全球。

技術話語權這四個字，分量沉甸甸的。多少年來，西方車企在中國市場賣技術、收專利費，賺得盆滿缽滿。

如今輪到他們反過來用中國的技術造車，再把中國造的車賣回自己的本土市場。這種角色互換，比銷量數字更具歷史意義。

回頭再看麥克尼爾那番爆料，其實只是揭開了冰山一角。拆解、研究、借鑒、追趕，這是汽車工業百年來反復上演的劇本，只不過這次主角和配角的位置換了換。

中國電動車產業能走到今天，靠的不是天上掉餡餅，而是幾十年咬牙苦練出來的本事。

當年合資品牌進入中國市場，國內車企當過學生、交過學費，今天能輪到自己被國際同行端著放大鏡研究，這本身就是一種成就。

真正值得驕傲的不是被模仿這件事本身，而是中國制造業用實打實的產品贏得了對手的尊重。哪怕嘴上不服氣，行動上也得乖乖把車拆開來看個究竟。

風口已經轉向，潮水的方向不會再倒流回去。中國新能源車的故事才剛剛翻開新的一章，未來的劇情會比拆解車間里那一顆顆螺絲釘更精彩。