15家車企集體漲價，中國汽車業(yè)告別價格戰(zhàn)?

從今年第二季度開始，一場覆蓋傳統(tǒng)車企與新勢力車企的漲價潮，在沉默中達成默契。截至5月中旬，比亞迪、特斯拉、小米、蔚來、小鵬、極氪、星途等15家汽車品牌發(fā)布調(diào)價公告或收緊終端優(yōu)惠。

越來越多消費者發(fā)現(xiàn)，曾經(jīng)“沒有最低、只有更低”的新車價格，正悄然上移。與此同時，更隱蔽的“漲價”也在發(fā)生：免費充電權益縮水、金融貼息力度降低……

從三年價格“血拼”到集體漲價的戲劇性轉折，留給行業(yè)一個巨大的懸念:這究竟是市場洗牌后理性回歸的起點，還是一場因成本重壓而被迫中斷的“中場休息”？

特斯拉“突襲”引爆價格戰(zhàn)

獨立國際策略研究員陳佳表示，時間回到2022年底，新能源汽車正醞釀一場漲價，彼時，新能源汽車國補正式退出，俄烏沖突引發(fā)的歐洲能源危機，將全球鋰資源價格推至歷史高位，上游成本的飆升讓各家車企意識到，2023年以后的造車成本，即將發(fā)生結構性飆升。

“彼時，恰逢中國走出疫情陰霾，居民消費和供應鏈投資都在報復性反彈。數(shù)據(jù)顯示，當時部分車企的零售漲價已經(jīng)通過渠道端抵達了消費側。這是中國新能源汽車行業(yè)崛起后的第一次大面積漲價潮。”陳佳說。

如果按照這個劇本，2023年本應是車企們集體漲價、修復利潤的一年。但陳佳指出，2023年初，特斯拉驟然打出降價牌，憑借在新能源汽車市場強大的品牌號召力與領先的技術成本優(yōu)勢，特斯拉的突襲扭轉了國內(nèi)汽車市場即將到來的漲價潮，除比亞迪依托全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合優(yōu)勢勉強穩(wěn)住陣腳外，其余車企幾乎在一夜之間被拖入被動應戰(zhàn)的境地。

“當時想的比較天真，以為大家會一起漲價保利潤。結果特斯拉一降價，所有客戶都在問‘別人都降了你們?yōu)槭裁床唤怠悴桓袌龇蓊~第二天就掉。”一位新造車品牌的銷售負責人對經(jīng)濟觀察報回憶。

自此，國內(nèi)車企陷入持續(xù)三年且不斷升級的價格戰(zhàn)。一方面，行業(yè)銷量持續(xù)走高，中國于2023年超越日本成為全球第一大汽車出口國；另一方面，多數(shù)車企單車利潤率連年下滑，全行業(yè)深陷“以價換量”的囚徒困境。

陳佳表示，重壓之下的企業(yè)，價格決策往往會嚴重扭曲。此前，一些車企依賴“供應鏈金融打白條”的方式向上游中小供應商極限施壓，經(jīng)銷商端則催生了“零公里二手車”這類亂象。表面看這些亂象是典型的上下游不正當競爭，深層次則是車企價格決策機制存在結構性系統(tǒng)性扭曲造成的必然因果。

“想漲”還是“不得不漲”？

“這輪漲價潮不是車企‘想漲’，而是‘不得不漲’。上游成本正在以剛性方式擊穿行業(yè)底線。”中國商業(yè)經(jīng)濟學會數(shù)字經(jīng)濟專業(yè)委員會委員、智庫專家盧克林在接受經(jīng)濟觀察報采訪時說。

今年以來，作為動力電池的核心原料，碳酸鋰價格從每噸7.5萬元飆升至近20萬元，漲幅超過125%。車規(guī)級存儲芯片的價格在三個月內(nèi)暴漲180%，DDR5現(xiàn)貨漲幅更是突破300%。

更深層的原因是，AI大模型對算力的無限渴求，正在系統(tǒng)性擠壓車規(guī)芯片的產(chǎn)能。瑞銀的測算顯示：2026年車規(guī)存儲芯片的供應滿足率可能不足50%。“這不是短期波動，而是結構性擠占。”盧克林說。

除此之外，新能源汽車購置稅從全額免征退坡至減半征收。政策紅利的消退，相當于在成本端又加了一層壓力。

成本飆升的同時，行業(yè)利潤卻在持續(xù)承壓。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，中國汽車行業(yè)利潤率僅3.2%，其中1月至2月更是跌至2.9%，遠低于制造業(yè)6%的平均水平。

蘇商銀行特約研究員付一夫?qū)?jīng)濟觀察報表示：“長期慘烈的價格戰(zhàn)導致行業(yè)利潤持續(xù)探底，多數(shù)車企增收不增利，上游成本剛性壓力仍存，持續(xù)低價內(nèi)卷會削弱研發(fā)投入，漲價是修復盈利、守住生存底線的無奈之舉。”

一位車企內(nèi)部人士向經(jīng)濟觀察報算了一筆賬：如果維持原價，按照目前的成本漲幅，該公司每賣出一輛20萬級的主力新能源車型，虧損額將超過8000元。“我們不是不想扛，是真的扛不住了。”他說。

在車企被成本與利潤兩頭夾擊之際，政策端落下了關鍵的一錘。2026年2月11日，《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南》正式發(fā)布并施行，明確禁止低于成本的傾銷行為。國家及地方層面反內(nèi)卷、規(guī)范無序競爭的政策加速落地。

付一夫認為，政策約束有效遏制了盲目價格戰(zhàn)，為行業(yè)止跌企穩(wěn)創(chuàng)造了政策環(huán)境。反內(nèi)卷政策“加速了價格戰(zhàn)的降溫”，在引導車企理性定價、摒棄惡性降價方面起到了關鍵作用。

三重壓力倒逼之下，“漲價”從一道選擇題變成了一道必答題。近期，超15家主流新能源車企近期接連發(fā)布調(diào)價公告（含直接漲價、收緊優(yōu)惠），主流車型/選裝包調(diào)整幅度集中在2000至10000元，少數(shù)高端/性能版漲幅超1萬元。

漲價之后誰受益?

漲價像多米諾骨牌般倒下之后，整個汽車市場的利益格局正在被重新洗牌。有人受益，有人承壓，有人站在十字路口。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會的數(shù)據(jù)，2026年一季度乘用車累計零售422.6萬輛，同比下降17.4%，成為近十年來（除2020年疫情特殊時期外）最差的開局表現(xiàn)。

盧克林預測，漲價可能進一步抑制剛需釋放。“短期內(nèi)，新車價格上漲可能會對銷量產(chǎn)生一定的抑制作用。”余豐慧也這樣認為。

但前景并非完全黯淡。盧克林援引麥肯錫的調(diào)研數(shù)據(jù)指出，消費者對“技術迭代帶來的價值升級”的凈積極影響高達20.7%，遠超價格戰(zhàn)帶來的負面感受。中長期看，價格穩(wěn)定將修復消費信心。當消費者不再需要天天盯著價格波動來決定購買時機時，決策邏輯會重新回到產(chǎn)品力和技術本身。

經(jīng)濟學家余豐慧從競爭維度給出了更樂觀的判斷：“價格戰(zhàn)的結束將有助于穩(wěn)定車企的利潤率，并可能促使行業(yè)從單純的價格競爭轉向產(chǎn)品質(zhì)量和服務的競爭。這恰恰是行業(yè)從野蠻生長轉向質(zhì)量競爭的必經(jīng)之路。”付一夫的判斷更為均衡：“漲價有助于改善整車廠的盈利狀況，尤其是對資金鏈緊張的車企，但效果取決于市場接受度和銷量平衡。”

但不同車企的處境不能一概而論。中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜對經(jīng)濟觀察報表示，頭部車企（如比亞迪、特斯拉）通過“精準轉嫁”策略，僅上調(diào)智駕選裝包價格、收緊金融權益，保住了走量車型的市場競爭力。中小車企缺乏供應鏈話語權，難以將成本完全傳導至終端，部分企業(yè)甚至面臨退出智能化競爭的風險。

與新車市場的忐忑相比，二手車市場對這輪漲價潮的態(tài)度幾乎是歡呼。過去三年，新車頻繁降價導致二手車市場出現(xiàn)了嚴重的“價格倒掛”。經(jīng)銷商“賣一輛虧一輛”，整個行業(yè)陷入虧損泥潭。“新車漲價會提升二手車保值率，刺激二手車交易活躍度。”付一夫說。盧克林援引的行業(yè)數(shù)據(jù)佐證了這一趨勢：一季度二手車批售指數(shù)已連續(xù)三月維持在80點之上，價格底部正在改善。這意味著，隨著新車價格企穩(wěn)回升，二手車市場終于等來了一個相對穩(wěn)定的定價錨點。

但新能源二手車的處境，遠比燃油車復雜。“新能源二手車仍面臨技術迭代過快、電池衰減評估難的獨特挑戰(zhàn)，殘值分化將加劇。行業(yè)沒有建立統(tǒng)一的電池檢測和認證標準之前，新能源二手車的定價難題不會輕易消失。”盧克林說。

在陳佳看來，經(jīng)過三年價格戰(zhàn)的洗禮，中國消費者已經(jīng)被訓練出了極強的“降價預期”。他們習慣了“等等黨永遠勝利”的劇本。突然轉向“漲價預期”，需要極強的市場共識和配套信號。

行業(yè)進入新階段？

三年價格戰(zhàn)的硝煙尚未徹底消散，但汽車行業(yè)已經(jīng)站在了一個全新的歷史節(jié)點。余豐慧判斷：“從成本和利潤角度來看，中國汽車市場正經(jīng)歷著從快速擴張到高質(zhì)量發(fā)展的轉型期。價格戰(zhàn)‘熄火’反映出市場正在進入一個更加注重產(chǎn)品價值和品牌效應的新階段。”

過去，車企比拼的是誰先造出電動車、誰的續(xù)航更長、誰的供應鏈成本更低、誰的價格更狠。電動化從“0到1”的突破，是所有玩家的起跑線。現(xiàn)在，車企的勝負手已從“電動化有無”轉向“智能化體驗是否顛覆”。

盧克林認為，當電動化成為基礎門檻，真正區(qū)分高下的，是誰能讓用戶覺得“這車的智能座艙和智駕系統(tǒng)值這個價”。現(xiàn)在，行業(yè)需要重新建立一套基于技術含量、品牌價值、用戶體驗的定價邏輯。

這并非易事。“漲價只是‘止血繃帶’，真正的改善必須來自供應鏈重構、國產(chǎn)替代和技術降本。沒有真技術、沒有現(xiàn)金流、沒有規(guī)模的品牌將批量出局，這本身就是市場成熟的標志。三年價格戰(zhàn)已經(jīng)淘汰了一批資金鏈脆弱的玩家，而新一輪成本沖擊和漲價后的市場重構，將篩選出真正具備核心競爭力的幸存者。”盧克林說。

柏文喜表示，當前汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)“上游吃肉、下游喝湯”的畸形格局，2026年第一季度上游有色金屬行業(yè)利潤增長達116.7%，未來，向上游延伸布局或成為車企改善盈利的關鍵路徑。

這意味著，漲價之后的車企，面臨的是一場更艱難的“內(nèi)功”比拼：誰能更快地實現(xiàn)核心零部件的國產(chǎn)替代、誰能通過技術優(yōu)化降低電池和芯片的單車用量、誰能與上游供應商建立更穩(wěn)定、更公平的利潤分配機制。

“如果中國車企能把價格提升全面轉化為生產(chǎn)力的提質(zhì)增效，用戶滿意度的大幅改進，那么這場微觀價格博弈的前景就是光明的，哪怕道路是曲折的。”陳佳說。

（作者 濮振宇）

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濮振宇

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)企業(yè)轉型等，對自主品牌、主流合資品牌關注較多，擅長分析報道。 聯(lián)系郵箱：puzhenyu@eeo.com.cn 微信號：pzy369963493