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保時捷今年第一季度在中國只賣出了7519輛車。 這個數字，比三年前同期少了將近1.4萬輛，銷量縮水了65%。 曾經需要排隊加價的“社交名片”，如今正以肉眼可見的速度失去光環。
保時捷的困境并非孤例。 它的德國同胞們——奔馳、寶馬、奧迪，日子同樣不好過。 2026年第一季度，奔馳在中國賣出了11.16萬輛車，比去年同期少了4萬輛，跌幅達到26.9%。 寶馬和奧迪的銷量也分別下滑了10%和12%。 BBA三家加起來，一季度在中國市場比去年少賣了近7萬輛車。
銷量的下滑直接反映在利潤表上。 保時捷一季度營業利潤同比暴跌22%，降至5.95億歐元。 寶馬的凈利潤下滑了23.1%，奔馳的凈利潤也減少了17.2%。 這些冰冷的數字背后，是德系豪華車品牌在中國市場面臨的集體失速。
市場結構的劇變是根本原因。 2026年4月，中國新能源汽車的零售滲透率達到了61.4%。 這意味著，每賣出10輛新車，超過6輛是電動車或插電混動車。 市場的天平已經徹底傾斜。
與此同時，以蔚來、理想、問界為代表的中國高端品牌正在快速崛起。 2026年第一季度，蔚來交付了8.35萬輛車，同比暴漲98.3%；理想交付9.51萬輛；問界交付7.02萬輛，同比增長55.64%。 它們用更快的產品迭代、更智能的座艙體驗和更貼近用戶的服務，不斷侵蝕著BBA的傳統份額。
這種沖擊甚至蔓延到了德國本土。 2026年3月，德國純電動汽車的注冊量達到70663輛，同比增長66.2%，歷史上首次超過了汽油車的66959輛。 推動這一增長的不只是大眾、寶馬，還有來自中國的品牌。 比亞迪等中國電動車在德國市場的銷量正在成倍增長。
面對銷量和利潤的雙重壓力，德系車企開始了大規模的收縮與重組。 大眾集團正在評估關停埃姆登、茨維考等四座德國工廠，這可能導致年產能減少75萬輛，并計劃到2030年在德國削減約5萬個工作崗位。 集團的中期投資計劃也從1600億歐元縮減至1300億歐元。
保時捷的動作更為直接。 2026年5月，它宣布將關停旗下三家子公司——專注于電池技術的Cellforce、研發電動自行車驅動系統的Porsche eBike Performance，以及軟件公司Cetitec。 這項舉措將導致超過500名員工被裁。 此前，保時捷已經決定出售持有近28年的布加迪股權，并計劃將中國的授權經銷商數量從高峰時的約150家，精簡到2026年底的80家左右。
為了穩住岌岌可危的銷售渠道，BBA在2026年4月底再次下調了對部分經銷商的銷售任務指標。 根據渠道數據，奔馳、寶馬、奧迪部分經銷商的任務下調幅度分別約為20%、24%和22%。 一些奧迪門店的月度零售目標甚至按七折執行。 頭部經銷商集團如永達汽車和中升集團，已經開始關閉表現不佳的傳統豪華品牌網點，轉而開設新能源品牌門店。
收縮是為了生存，而反擊則需要新的武器。 在2026年4月的北京車展上，德系豪車不約而同地拿出了為中國市場深度定制的產品，策略從過去的“全球車型引入”轉向了“中國專屬開發”。
奔馳全球首發了全新純電GLC SUV。 這款車軸距加長至3027毫米，成為史上最大的GLC。 它搭載了源自S級的空氣懸掛，并針對中國路況專門優化了液壓襯套。 更引人注目的是其銷售模式的改變，部分新車采用了國產新能源品牌常見的“一口價”模式，取消了終端議價環節。
寶馬則帶來了基于全新平臺打造的“新世代”車型——iX3長軸距版和i3長軸距版。 這兩款車不僅軸距超過3米，其搭載的全景iDrive操作系統中，70%的源代碼由中國團隊開發。 車機系統深度融合了阿里巴巴的AI大模型、高德地圖的沉浸式導航以及華為的HiCar生態。
奧迪展示了“油電同優”的雙車戰略。 全新燃油版A6L軸距較海外版加長140毫米，而純電版A6L e-tron基于800V高壓平臺打造。 兩款車都搭載了基于E3 1.2電子電氣架構打造的中國專屬智能座艙，并配備了L2++級的高階智能駕駛輔助系統。
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