高鐵票20%的漲幅填得了國鐵集團的窟窿嗎？

近日，京滬高鐵宣布對部分線路的動車組列車票價進行優化調整，公布票價上限上浮20%，調整后二等座最高票價將直逼800元大關。事實上，這并非高鐵首次漲價，早在兩年前，武廣、滬杭、滬昆等多條高鐵線路就已經集體開漲。作為曾經備受贊譽的“中國名片”，高鐵票價的一再上調，引發了公眾的廣泛關注與熱議。

高鐵票價為何頻頻上漲？其背后折射出的是龐大的債務黑洞與運營虧損的焦慮。中國鐵路的債務規模令人咋舌，截至2024年底，國鐵集團總負債已高達6.2萬億元。為了支撐起“八縱八橫”的宏大藍圖，高鐵建設在部分地區呈現出盲目擴張的態勢。許多線路在缺乏足夠客流支撐的情況下強行上馬，導致大量高鐵站閑置、列車上座率極低。這種資源的巨大浪費并非個例。

據相關媒體梳理，全國目前至少有26個高鐵站建成后，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等緣故，處于未啟用或關停狀態。以南京為例，紫金山東站與江浦站早在2011年左右就已建設完成，卻“建完即棄”，至今閑置超過15年從未投入運營。放眼全國，像湖南株洲的九郎山站，總投資超1.25億元，因日均客流量不足10人而宣告停運；海南儋州的海頭站，投資超4000萬，同樣因客流不足建成多年未啟用。這些為了跑通“舉國體制”而建的虧損線路與“僵尸車站”，不僅無法產生實際收益，反而背負著高昂的維護成本和利息支出，成為了沉重的財務包袱。

然而，更令人痛心的是，在鐵路系統債臺高筑的背后，還有內部蛀蟲在瘋狂蠶食國有資產，讓本就千瘡百孔的財務窟窿雪上加霜。鐵路系統的貪腐，并非偶然現象。隨著一屆又一屆鐵路“一把手”的相繼落馬，一條從原鐵道部到國鐵集團的黑色腐化鏈條逐漸浮出水面，赤裸裸地揭示了管理層的腐敗是如何加劇鐵路債務危機的。原鐵道部部長劉志軍便是這條鏈條上最大的一頭“碩鼠”。1986年至2011年間，劉志軍在擔任鐵道部部長等職務期間，利用職務便利為丁羽心等11人在職務晉升、承攬工程等方面提供幫助，先后非法收受財物共計折合人民幣6460萬余元。在劉志軍的縱容與庇護下，耗資2000多億元的京滬高鐵建設項目，一度淪為丁書苗等人肆意竊取國家資金的“提款機”。審計結果顯示，京滬高鐵項目竟涉及違規招投標金額高達49.36億元，另有1.87億元資金被挪用，查出虛假發票365張。

劉志軍案發后，接任者亦未能守住底線。原中國鐵路總公司黨組書記、總經理盛光祖延續了“靠鐵路吃鐵路”的墮落路徑，將公權力當作攫取私利的工具，利用職務便利為有關單位和個人在企業經營、項目承攬、職務晉升等方面謀取利益，非法收受財物折合共計人民幣5666萬余元。更令人觸目驚心的是，直至其退休后，盛光祖仍利用原職權和地位形成的便利條件進行“影響力受賄”， 作為中國鐵路總公司的掌門人，他掌舵著這家負債萬億的龐大國企，卻未能守住廉潔底線，將鐵路系統視為自家的“私產”。

鐵路系統的腐敗并未因為鐵道部的撤銷而終結。就在2025年，國家鐵路局原黨組書記、局長費東斌因涉嫌嚴重違紀違法被查，隨后被證實其貪婪無度，把公權力當作謀取私利的工具，非法收受他人財物數額特別巨大，被依法提起公訴。

幾任鐵道部長及國鐵系掌門人接連因貪腐落馬，這在國有大型企業中實屬罕見。它不僅暴露了鐵路系統權力尋租空間的巨大，更說明巨額的基建投資和龐大的采購體系，在沒有透明監督和嚴格制衡的機制下，極易淪為內外勾結蠶食國家財產的“唐僧肉”。最終留給了國家一個萬億級別的財務窟窿。

事實上，高鐵的初衷本應是惠民利民的民生工程，旨在降低大眾出行成本，促進區域間的人口與經濟流動。然而，隨著票價的一再推高，高鐵正在逐漸失去其性價比優勢。在機票折扣頻出的當下，動輒數百甚至上千元的高鐵票價已經出現了與航空票價倒掛的怪象。面對虧損，鐵路部門不應總是把目光盯在消費者的“錢包”上。比起簡單粗暴地漲價，更應直面體制內部的管理混亂和貪腐頑疾，將深化改革和完善監管置于首位。

高鐵不應成為少數人才能享受的“貴族化”出行方式，更不能讓普通老百姓望而卻步。面對巨額債務，漲價或許能為鐵路部門帶來短期的賬面緩解，但這20%的漲幅相對于6萬億的債務窟窿以及內部貪腐造成的巨大資產流失而言，不過是杯水車薪，根本無法從根本上扭轉虧損趨勢。

我們呼吁，高鐵的發展不能只算經濟賬，更要算民生賬。鐵路部門應回歸服務大眾的初心，徹底根除腐化溫床，建立透明的治理機制，在追求市場化運營的同時，切實兼顧社會效益，讓高鐵重新變回老百姓坐得起、愿意坐的親民交通工具。

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