德國主動(dòng)敞開大門，反向合資上演，中國車企或接管歐洲汽車工廠？

大家好，我是小譯！

德國如今直接打開了自己的國門，主動(dòng)歡迎中國車企進(jìn)入這片工業(yè)腹地，甚至愿意拿出本土工廠，用來生產(chǎn)中國品牌的汽車。

擱三十年前，這種事想都不敢想，可現(xiàn)在反向合資這種操作真真切切發(fā)生了，德國態(tài)度為啥會(huì)徹底大變樣，這次合作又會(huì)帶來哪些實(shí)際變化呢？

德國愿意接納中國車企，表面看是主動(dòng)讓步，本質(zhì)上是歐洲老牌汽車工業(yè)已經(jīng)走到了不得不自救的地步，從大型集團(tuán)到本土車企，幾乎全都深陷電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的泥潭里。

說起斯特蘭蒂斯，它在全球車企里排第四，旗下握著瑪莎拉蒂、標(biāo)致、雪鐵龍、菲亞特等足足14個(gè)大牌，每年銷量輕輕松松超500萬輛，是在汽車行業(yè)摸爬滾打上百年的老牌工業(yè)大佬。

可就是這樣一家行業(yè)巨頭，如今卻打算把自身閑置的歐洲工廠出售給比亞迪，選擇變賣核心資產(chǎn)的背后，核心原因只有一個(gè)，企業(yè)虧損狀況已經(jīng)嚴(yán)重到難以維系。

2025年斯特蘭蒂斯的經(jīng)營狀況可以說慘不忍睹，全年直接虧掉223億歐元，折合成人民幣差不多有1765億元。

即便全年賣出了548萬輛汽車，平均下來每售出一輛車，就要虧損32000元。

很多人會(huì)疑惑，銷量規(guī)模如此龐大，為什么還會(huì)出現(xiàn)巨額虧損，根源在于該集團(tuán)的電動(dòng)化戰(zhàn)略，從一開始就走向了失敗。

此前集團(tuán)判斷燃油車會(huì)快速被市場淘汰，為了緊跟全球電動(dòng)化發(fā)展節(jié)奏，投入巨額資金研發(fā)新能源電動(dòng)汽車，可耗費(fèi)大量成本造出的電車，在市場上卻根本賣不出去。

全年售出的548萬輛汽車?yán)铮?7%依舊是傳統(tǒng)燃油車，電動(dòng)汽車的銷量占比還不到3%，前期投入的巨額電車研發(fā)成本，直接全部打了水漂。

有數(shù)據(jù)顯示，斯特蘭蒂斯2025年也是集團(tuán)成立以來首次出現(xiàn)年度大額虧損，企業(yè)因電動(dòng)化轉(zhuǎn)型計(jì)提了高額轉(zhuǎn)型費(fèi)用，進(jìn)一步加劇了經(jīng)營壓力。

該集團(tuán)旗下電車滯銷，并不是新能源發(fā)展方向出了問題，而是自身產(chǎn)品競爭力不足。

在同檔次的新能源車?yán)?，斯特蘭蒂斯的電動(dòng)車賣得比咱們中國品牌貴一倍還多，可車子的智能配置，跟國內(nèi)主流電車比差了一大截。

一款定價(jià)更高、綜合體驗(yàn)更差的產(chǎn)品，自然無法獲得消費(fèi)者認(rèn)可，集團(tuán)投入的254億歐元電車研發(fā)成本，全部計(jì)入當(dāng)期虧損。

電車戰(zhàn)略徹底宣告失敗后，斯特蘭蒂斯只能通過變賣工廠、暫停股東分紅、大規(guī)模裁員、關(guān)停虧損產(chǎn)線等方式回籠資金，一旦不及時(shí)處置閑置資產(chǎn)，企業(yè)只會(huì)持續(xù)深陷虧損漩渦。

不光是斯特蘭蒂斯，就連德國本土的汽車?yán)洗蟠蟊?，也在電?dòng)化轉(zhuǎn)型的路上栽了跟頭，虧損、大規(guī)模裁員、關(guān)停工廠，這些問題現(xiàn)在幾乎是整個(gè)歐洲車企都躲不開的坎兒。

德國汽車協(xié)會(huì)此前就放出過行業(yè)預(yù)警，從2026年起，德國汽車行業(yè)很可能會(huì)丟掉22.5萬個(gè)工作崗位，而大眾汽車，就是當(dāng)下整個(gè)行業(yè)現(xiàn)狀最真實(shí)的寫照。

大眾集團(tuán)眼下正考慮關(guān)掉德國本土的四家工廠，這幾家廠子加起來，直接關(guān)系到差不多4萬名在崗工人的飯碗。

這些工廠一直都存在產(chǎn)能吃不飽的問題，造一臺(tái)車的成本降不下來，企業(yè)的經(jīng)營壓力也跟著越來越大。

正因如此，大眾直接砍掉了100萬臺(tái)的汽車產(chǎn)能，還在德國本土開啟了大規(guī)模裁員。

大眾歐洲區(qū)域工廠產(chǎn)能利用率僅維持在55%，遠(yuǎn)達(dá)不到企業(yè)盈利所需的基準(zhǔn)水平，2026年第一季度營業(yè)利潤率直接下滑至3.3%，盈利狀況持續(xù)惡化。

面對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的全面困境，德國經(jīng)濟(jì)部長潘特給出了清晰的解決方案，與其讓德國汽車工業(yè)徹底失去工業(yè)價(jià)值與制造能力，不如通過合資合作的形式，守住現(xiàn)有的工業(yè)體系與生產(chǎn)能力。

據(jù)了解德國在2026年重啟了國內(nèi)電動(dòng)車購車補(bǔ)貼，本次補(bǔ)貼政策不再設(shè)置地域限制，直接將中國新能源汽車品牌納入補(bǔ)貼范圍，歐洲汽車領(lǐng)域的貿(mào)易保護(hù)主義已經(jīng)出現(xiàn)明顯松動(dòng)。

德國選擇向中國車企敞開大門，并不是單獨(dú)的個(gè)例，放眼整個(gè)歐洲，接納中國車企落地生產(chǎn)，已經(jīng)成為不可逆的行業(yè)發(fā)展潮流，國內(nèi)頭部車企早已提前布局歐洲市場。

比亞迪作為國內(nèi)新能源龍頭企業(yè)，除了參與競購斯特蘭蒂斯閑置的歐洲前置工廠，同時(shí)還在洽談收購、接管意大利當(dāng)?shù)毓S的相關(guān)事宜。

亞迪官方表態(tài)，企業(yè)確實(shí)正在和斯特蘭蒂斯開展談判，不過更傾向于獨(dú)立運(yùn)營歐洲工廠，拒絕傳統(tǒng)合資模式，優(yōu)先盤活歐洲現(xiàn)有閑置產(chǎn)能。

奇瑞汽車的海外布局同樣落地較早，位于西班牙巴塞羅那的合資工廠，已經(jīng)正式建成投產(chǎn)，依靠本土化生產(chǎn)模式，快速打開歐洲西南市場。

長城汽車早在2018年，就和寶馬集團(tuán)聯(lián)手搞起了光束汽車這家合資企業(yè)，主要就是依托咱們國內(nèi)成熟的新能源造車技術(shù)。

助力寶馬MINI車型完成電動(dòng)化升級(jí)，同時(shí)把國內(nèi)的核心技術(shù)、配套供應(yīng)鏈、研發(fā)人才，全面融入歐洲汽車產(chǎn)品體系。

吉利汽車則依托沃爾沃汽車的品牌優(yōu)勢(shì)，深度打入歐洲主流汽車市場，還完成了福特歐洲工廠的收購工作，順利將極星、領(lǐng)克等旗下高端品牌，全面導(dǎo)入歐洲市場銷售。

多家中國車企接連落地歐洲建廠、合作生產(chǎn)，背后是歐洲各國的主動(dòng)接納。

歐洲老牌汽車工業(yè)已經(jīng)意識(shí)到，單靠自身技術(shù)無法跟上全球電動(dòng)化、智能化的發(fā)展速度，和中國車企開展合作，是現(xiàn)階段最優(yōu)的破局方式。

這場反向合資的合作模式，對(duì)于中國車企、德國乃至整個(gè)歐洲汽車行業(yè)而言，都是一場互利共贏的雙向選擇，雙方都能從中獲取自身所需的核心利益。

對(duì)于中國車企來說，借助反向合資、海外建廠的模式，成功拿下歐洲主流汽車消費(fèi)市場，通過歐洲本土工廠實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

有效規(guī)避了海外關(guān)稅壁壘，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)、供應(yīng)鏈、研發(fā)人才的全鏈條出海，進(jìn)一步提升中國新能源汽車的全球市場占有率。

對(duì)于德國而言，引入中國車企落地生產(chǎn)，直接保住了本土汽車工廠的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，守住了大量就業(yè)崗位，完整保留了自身的工業(yè)制造體系。

同時(shí)借助中國領(lǐng)先的電動(dòng)化、智能化技術(shù)，補(bǔ)齊歐洲車企的產(chǎn)品短板，跟上全球新能源汽車的發(fā)展節(jié)奏。

放眼整個(gè)歐洲汽車工業(yè)，大量閑置的老舊廠房，通過和中國車企合作重新煥發(fā)活力。

歐洲車企不再閉門造車，主動(dòng)引入中國成熟的新能源技術(shù)，加快自身融入全球電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)程。

在全球新能源汽車智能化、電動(dòng)化的發(fā)展浪潮下，歐洲汽車工業(yè)已經(jīng)沒有多余的時(shí)間慢慢摸索，引入中國車企、開展合資建廠的步伐，必須持續(xù)加快。

曾經(jīng)依靠燃油車稱霸全球的歐洲老牌汽車強(qiáng)國，如今放下固有姿態(tài)，主動(dòng)引入中國新能源技術(shù)。

全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展話語權(quán)，正在逐步向東轉(zhuǎn)移，貿(mào)易保護(hù)主義不再適用當(dāng)下的行業(yè)發(fā)展，務(wù)實(shí)合作才是未來全球汽車行業(yè)的主流方向。