果然財經｜京滬高鐵漲價，有車次反而便宜幾十元，到底什么邏輯？

齊魯晚報·齊魯壹點記者 孫佳琪

5月11日，京滬高速鐵路股份有限公司發布公告，決定自5月26日起，對京滬高速線和合蚌高速線開行的時速300～350km/h、200～250km/h及以下的動車組列車公布票價統一上浮20%。這是繼2020年京滬高鐵率先實行浮動票價以來，又一次較大幅度的公布票價調整。公告一出，引發社會廣泛關注——今后坐高鐵是不是要多花錢了？但經記者實際對比查閱后發現，很多車票價格卻出現了降價的情況，這又是什么原因？

高鐵漲價VS機票低價

誰才是京滬出行最優解？

消息一出，網友調侃：“這下子走京滬線的異地戀情侶得哭了。”在北京工作的諾諾（化名）和在上海工作的陳陽（化名）就是這樣一對京滬異地情侶。對于這次高鐵票價的上漲，她直言對她來說幾乎沒有區別：“平時我的工作時間相對自由，去上海找男友的次數相對多一些，對比了一下經常乘坐的那幾趟車次的二等座票價，價格還便宜了1-3元不等。”

諾諾給記者展示她常乘坐的幾趟列車票價對比，調價后，票價均下降了1-3元不等。

但最引人關注的，還是高鐵與飛機之間的“性價比之爭”。

那漲價后的高鐵票價與機票相比，是否就失去了優勢呢？

記者對比后發現，以上海虹橋至北京南為例，二等座公布票價調整后普遍在660元左右；而在出行淡季，京滬航線經濟艙含稅票價最低僅400余元，飛行時長在2小時以內。北京到上海的高鐵，則要4個多小時。門到門時間上和票價上，這樣一看高鐵對飛機都沒有優勢了。當然，航空票價同樣存在波動，同一天全價經濟艙也可能超過2000元。

北京飛往上海的特價機票在400元左右，加上機建燃油費后，價格基本與高鐵票持平

對于經常往返京滬的“打工人”而言，影響更為直接。據了解，京滬高鐵商務客流占總客流的約40%，頻繁出差的人群對這次調價感受最深。

經常因公往返于濟南和上海的吳鵬宇則表示依舊會選擇高鐵出行，并給出了具體原因：高鐵站一般位于市區，旅途出行更方便；機場一般遠離市區，省時優勢加上登機時間并不明顯，而對于辦公一族最重要的是，來回路上近九個小時的行程，與乘坐飛機相比，高鐵上可以使用網絡，不耽誤通信辦公。

“時間就是效率和金錢，所以高鐵出差對我而言是‘剛需’，并不會因為漲價換乘飛機出行。”鵬宇說。而他的話在諾諾這里也得到了認可：“飛機平日票價折扣雖大，但加上機建燃油費，算下來和高鐵票二等座是差不多的。”諾諾說道。

但網上也有憂慮的聲音。“以前從合肥到上海只要160，現在基本上都是200左右。到底是什么原因漲了價？”這位安徽網友的評論引發不少共鳴，甚至調侃“以前出差買票只看時間，現在出差買票先算筆賬”。

分析人士指出，此次調價對京滬航線客流的影響相對有限，高鐵與航空各有優勢場景，最終選擇取決于旅客對時間、價格和便利性的綜合權衡。

公布票價≠執行票價

高鐵上調票價部分車次不升反降

不少旅客擔心“以后買票要多花20%”了，但實際上這是一個普遍的誤解——此次上調的是“公布票價”，而非“執行票價”。

在12306票務系統中，“公布票價”相當于商品的原價，是票價的最高限價；“執行票價”是折后實付金額，也就是旅客購票時實際支付的價格。這一價格體系始于2020年底，京滬高鐵當時率先結束長達十年的固定票價，成為國內第一條實行浮動票價機制的高鐵線路。國鐵集團明確表示，此次公布票價調整初期，執行票價維持不變。

盡管公布了20%的上浮，實際執行票價因折扣力度不同而呈現出“有漲有跌”的局面。記者對比了調價前（5月24日）與調價后（5月26日）的票價，發現早班車次普遍漲價，而晚班車次則不同程度地降價，商務座的波動幅度尤為劇烈。

漲價最明顯的是早晨6點到8點發車的車次。例如，G3次（06:52發車）的商務座調整前為2138元，調整后漲至2337元，上漲了155元；G1次（06:30）商務座上漲157元，其二等座也從626元漲至661元。這意味著，趕早班機的商務旅客將承擔更高的出行成本。

G3次列車調價前后對比

與之形成鮮明對比的，是下午至傍晚發車的車次出現了顯著降價。降價最多的是G31次（18:04發車），其商務座從2318元降至2158元，降幅高達160元；該車次二等座也便宜了36元，降至626元。同樣，G33次（19:00發車）的二等座從669元降至632元，成為二等座中降價幅度最大的車次，便宜了37元。

記者通過數據梳理分析后發現，京滬高鐵二等座的價格變動幅度主要集中在34元到37元之間。具體來看：漲價幅度主要出現在早班車，降價幅度主要出現在傍晚至夜間車次，相較于商務座動輒150至200元的漲跌幅，二等座的波動相對溫和。

當然，也存在價格“穩定區”。以G11次（10:03發車）、G19次（14:00發車）為例，大部分中午和下午時段的車次二等座價格保持不變。

這種定價策略的目的，是通過價格杠桿引導客流從高峰時段向平峰時段分散，促進客流均衡化，使有限的運力資源服務更多旅客。可以簡單理解為：原價上漲20%，在此基礎上折扣力度加大，保持平峰期價格基本不變，高峰期多賺錢。

這次的價格調整一起隨之而來的是京滬高鐵和合蚌高鐵的提速改造。對此，不少網友表示理解：“畢竟京滬高鐵是盈利的，只要提了速，漲價我還是能接受的。”

此次調價原因幾何？

京滬高鐵被稱為“中國最賺錢高鐵”，2025年實現營業收入430.62億元，歸母凈利潤131.72億元，營收與利潤均創歷史新高。然而，看似亮眼的財報背后，壓力已然顯現：2025年凈利潤同比增幅僅為3.16%，較2024年10.59%的增速明顯放緩。

增長放緩與成本端壓力密切相關。業內人士此前對媒體表示，高鐵的運營成本涵蓋能源、電力、人工、軌道維護、設備折舊等多個方面。近年來，這些剛性成本持續上漲——國家統計局數據顯示，今年4月全國CPI同比上漲1.2%，交通通信類價格環比上漲3.5%，其中汽油價格上漲12.6%。CPI溫和上行推高了鐵路運營的綜合成本，調價可部分對沖成本壓力。

與此同時，京滬高鐵正逼近運力“天花板”。2025年全年發送旅客2.38億人次，日均65萬人次，日均開行列車已達597列，高峰時段最快3分鐘一班車。盡管京滬第二高鐵已提上日程，但預計要到2028年前后才能貫通。在現有線路條件下，依靠增加列車數量提升收入的空間已十分有限。

外部競爭壓力同樣不可忽視。2025年京滬高鐵本線客運收入同比微降0.68%，跨線路網服務收入則保持增長——這意味著商務客流正面臨民航低價票的有力競爭。受國際原油價格波動影響，4月份國內機票價格環比上漲29.2%，但淡季折扣票價依然極具競爭力，此次高鐵擴大票價浮動空間，也是應對航空競爭的市場化手段。

京滬高鐵在公告中坦言“本次票價調整對公司業績影響存在不確定性”，則進一步表明漲價也是市場化定價探索中的一步。

據國鐵集團介紹，此次票價優化調整的核心目的是“充分遵循運輸市場規律，統籌考慮均衡客流、運營成本、比價關系等因素，進一步深化‘靈活折扣、有升有降’的市場化票價浮動機制”。換言之，通過擴大執行票價的浮動空間，讓價格更貼合市場供需，既能引導客流均衡分布，也為后續持續提升服務品質留出空間。從更宏觀的視角來看，全國高鐵網絡中能夠穩定盈利的線路屈指可數，多數線路面臨運營壓力，市場化定價探索在行業層面具有現實意義。

業內專家指出，此次調價的實質并非簡單地“讓所有人都多掏錢”，而是通過更精細的價格工具調節供需。熱門車次、高峰時段的票價可能上漲，而冷門時段、中間站點的票價則可能因折扣加大而下調，部分旅客反而能以更低價格出行。

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