過去20年攤大餅式的公平基建，正將面臨維護成本迅速飆升的問題

過去幾十年，中國被不少人稱為“基建狂魔”，基建確實讓中國從農業大國邁向了工業大國。如果沒有這幾十年的飽和式投入，今天我們討論的許多話題都將失去存在的土壤。

基建投資不僅是修路修橋，它會產生基建紅利。基建紅利是一個宏觀經濟學概念，簡單來說，就是通過大規模建設基礎設施（如高鐵、高速、電力、水利等），為整個社會生產力的提升和成本的降低鋪平道路，從而產生的長期增長動力。

在這個過程中，基建像滾雪球一樣帶動上下游產業鏈。項目需要各種鋼鐵、水泥、機械設備，這帶動了重工業的繁榮。工程建設又直接創造了數以百萬計的崗位，而這些勞動者的消費又會拉動餐飲、服裝等服務業。

不過，基建并非僅有好處。享受了基建紅利之后，也不得不面對基建物理而帶來的維護成本飆升。

要知道，基礎設施，不管是道路、橋梁，還是隧道，管網，它們都有其自然的物理壽命。以道路為例，瀝青路面的高速公路路面設計壽命通常為15年，水泥混凝土路面為20-30年，城市主干道通常為15-20年。

實際使用中，在壽命前期只需進行微小的維護。而到它們運行到設計壽命的70%-80%時，其物理性能會呈現斷崖式下跌，因此到壽命后期，必須進行結構性大修。

這種維護的成本往往比新建更高，且呈指數級增長，這是一個普遍的工程事實。

比如說對一條正在運行的高速進行大修，由于涉及到拆除、加固等項目，并且必須在不斷交、不停電的情況下的施工。邊際成本必然遞增，其施工難度和人工成本，要遠高于當初在一片荒地上新建的成本。

根據交通運輸部往年數據及行業測算，中國公路養護支出占交通固定資產投資的比重正在逐年拉升。在一些基建飽和高的省份（如江蘇、廣東），養護支出年均增長率常年保持在10% 以上。到2025-2026 年，全國公路養護年均投資需求已跨越數千億人民幣門檻。預計到2030年，部分發達地區的公路養護支出將與新建支出平起平坐。

不止是高速公路，地鐵與高鐵也是邊際維護成本遞增最明顯的領域。

據《城市軌道交通全壽命周期成本分析》，地鐵每公里的年運維成本約為1000萬-1500萬。截至2022年底，中國內地地鐵運營里程就已超過8000公里。即使按每公里1000萬元運維費保守計算，全國每年僅地鐵的基礎維護就需要800億元。

隨著2010年左右爆發式建設的線路集體步入大修期，這個數字同樣將在2026年后將呈指數級跳升。

但是，你以為基建僅限于高鐵、高速、地鐵、橋梁、高架等交通系統，或者是三峽等水利樞紐、大型風電光伏基地等能源系統嗎？

當然不是，它還包含了大量的傳統基建以及公共服務，包括各種市政管網、通信基站、數據中心，也包括住房、體育館、公園、公廁或是各地興起的大量仿古街道城鎮等等。

沒錯，這些都是基建項目。也都需要面對所有公共支出的事項都要面臨的問題。這里一方面是設備設施老化導致的維護成本激增；另一方面，很多在擴張期實施的低效基建，也會因為財政的事實收縮而暴露出來。如各種全覆蓋的公交，各種三四線城市的地鐵，很多一天車輛不過百的高速路，或者是許多事實上已經失敗的古鎮古街項目。

在修建這些的時候，很多人會產生自豪感，很多人會覺得具有前瞻性。可事實上錢始終是有限的，必須得考慮效率。如今，它們同樣需要面對同樣的問題，即在過去一個時間段集中投入的大量基建和公共服務，都會在不久的將來面臨維護成本迅速飆升的問題。

沒錯，公共服務也應當考量邊際效應的效率問題，基建投資不是越多越好，過度的無用基建投資會造成扭曲，錢花下去沒有幫助，反而會擠占其他高效政策的空間。

就拿交通來說，我始終認為，好多地方沒必要修高鐵，普通動車組就夠了。如果是一個十幾萬、幾十萬人的貧困縣，也沒有修高速的必要。這并不是歧視這些地區，只是辦任何事都要講經濟規律，公共服務也不例外。

這些基建同樣受到邊際效應的影響，在基建匱乏階段，每增加一條路、一個站點，其收益是指數級增長的。此時，投入1億元帶來的社會財富增長可能遠超1億元。

當基建密度達到一定程度后，每投入1億元帶來的額外GDP增長開始下滑。如果兩地之間已經有了一條高速、兩條鐵路、再修一條平行的高速，它分擔的只是存量流量，而沒有創造太多的增量需求。數據顯示，2000年代初，中國每1元的基建投資可能帶動2-3元的GDP增長。現在在某些基建過剩地區，每1元的投入可能僅能帶動0.5元甚至更少的GDP增長。

舉例來說，黑龍江是全國人口流失最嚴重的省份之一，但其過去十年的基建邏輯仍慣性維持在高位。

根據七普數據，黑龍江省人口在10年間減少了約 646萬人，下降了16.87%。如鶴崗市的人口10年萎縮了約16%。然而，鶴崗依然在2022年實現了高鐵通車（牡佳高鐵延長線），并在城區進行了大規模的棚改和道路拓寬。

盡管人口銳減，黑龍江的公路里程依然保持增長。這種高標準基建與極低利用率的對比，是財政入不敷出的重要原因。

甘肅同樣是個案例。由于地質復雜，在甘肅修路的單公里造價遠高于平原地區，且維護成本極高。但為了實現公平基建，政府投入了極高比例的資金在偏遠地區。

然而，甘肅內部向省會蘭州集聚的趨勢極強，隨著年輕人向蘭州或西安遷移，大量縣城和農村處于半空心化狀態，這些耗資巨大的硬化路，除了方便老人進城看病和春節年輕人回鄉，大部分時間處于閑置折舊狀態，每年都在經受風沙侵蝕和自然風化。

站在甘肅農村老百姓的角度，“要致富先修路”是刻在骨子里的真理。但從經濟和資源配置的角度而言，在某些極度偏遠、人口凈流出的地區盲目修筑高標準硬化路，確實存在“是否應該”的經濟邏輯。

這并不是否定當地人的生存權，說直白一點，與其投入數百萬財政和未來三十年維護的資金，讓深山最后幾戶人家通硬化路，還不如直接折算成安置補貼或教育補貼，對于那些在大山深處掙扎的家庭來說，或許才是真正的救命錢。

由此而言，新建基建帶來的物流提速、產業聚集效應越來越弱。而隨著存量規模龐大，每年的邊際維護成本卻在剛性上升。

那么，當這些基建進入維護期后，尤其是進入壽命后期，每年巨大的維護費用，是會成為財政的負擔，還是增長點呢？

站在短期視角，所有基建的維護，都是財政的剛性支出壓力。對于地方政府，維護費用是典型的存量負擔。財政資金是有限的。當維護成本飆升時，會直接擠占用于新技術研發、教育、醫療或新基建建設的資本性支出。

并且，過去很多基建是通過融資平臺籌資建設的。現在，地方政府不僅要償還建設期的本息，還要支付日益增長的養護費，面臨債務風險。

不過站在長期來看，基建維護的屬性還取決于該地區經濟的活力。

比如一線城市，北上廣深，這些地方經濟活力強，基建利用率極高，維護這個領域就會吸引資本參與，有可能成為一個新的賽道，一個增長點。

可是全國有幾個這樣的城市呢？在經濟沒那么強，或是人口萎縮的地區，維護則是沉重的負擔。可以設想一下窮人住進高端小區，物業費是無法承受的負擔。無人交費后，小區游泳池封閉，籃球場變曬衣場，綠植如雜草，垃圾無人清理，這是肯定的。而如果地方政府需要投入資金來維護這樣的小區，那在其他領域的投入，顯然是會受到限制的。

當然，這個比喻并不恰當，因為很多基建若缺少維護，還會帶來安全隱患。

從全國視角看呢？過去20年，中國在廣大的中西部和農村地區建設了極高標準的基礎設施。但隨著人口出生率的萎縮，以及人口向城市群集中，大量偏遠地區的公路、橋梁、公共場館的使用率，其實一直是下降的。

這是當前存量基建最核心的矛盾，基建的空間分布與人口的流動趨勢發生了嚴重的脫節。

這種錯配有大量數據支撐，過去20年，人口外流地區的基礎設施是按照人口增長或高標準覆蓋來規劃的。現在，人口向長三角、珠三角、成渝等大都市圈集聚，導致原本為5萬人設計的標準，現在可能只有1萬人在使用。

根據交通運輸部數據顯示，截至2023年底，中國農村公路里程已達 460萬公里。但根據一些針對中西部省份的基層調研，大量耗資巨大的農村“組組通”公路，由于年輕人進城務工，常年只有老人在行走，平日車流量極低。農村公路的維護成本由縣鄉財政承擔，但由于這些路沒有流量紅利，不僅無法產生直接收益，連帶動的產業稅收也無法覆蓋每年的維護費用。

再說許多公共場館，這類設施有個名詞叫“白象工程”，指昂貴卻無用、維護成本極高的資產。

根據國家體育總局的普查和媒體調查，許多三四線城市甚至縣城，在2010年后興建了高規格的體育中心、文化館和劇院。一個地級市體育中心的年均基本維護費通常在 數千萬人民幣級別。可是在人口萎縮的城市，這些場館由于缺乏賽事運營能力，常年大門緊鎖，成為了純粹的財政負債。

整體來看，我們正在為一種攤大餅式的公平基建支付代價。利用率不足以支撐養護成本，這在宏觀上就是純粹的資源消耗。當全國范圍內的高效或低效基建同時進入大修期，這種短時間內爆發的資金需求，會產生巨大的財政擠壓效應。

到時候，是投入巨資去維修那些幾乎無人使用的路橋場館，還是聽任其在風雨中自然損耗呢？

由此來說，基建并不是越多越好，標準越高越好。這些投入并不是一次性的，過度的無用基建投資會造成扭曲。如何最優地調配資源，才是最有價值的。

以上，或許很多人難以認識到身邊的基建和公共服務成本，但這樣的成本，是大家共同支出的。因為無論是誰，永遠都不可能花未來的錢，你以為花的是未來的錢，其實都是暫時搶了當下人的錢而已。在經濟學中，這叫“李嘉圖等價理論”。