騎士李稻葵，摩托是低估的萬億產(chǎn)業(yè)

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打破規(guī)則，刺激消費(fèi)。

來源丨經(jīng)濟(jì)觀察報

作者丨王雅潔

李稻葵從地下車庫的車位里推出他的一輛摩托車——那臺藍(lán)白相間的寶馬S1000RRr。

點(diǎn)火，發(fā)動機(jī)的聲音均勻而沉穩(wěn)。他聽了片刻說，這聲音像軍隊的鼓點(diǎn)，“猛，但不愣”。

他是清華大學(xué)蘇世民書院創(chuàng)始院長、全國政協(xié)委員。

在另一個圈層，他被稱為“騎公升仿賽的經(jīng)濟(jì)學(xué)教授”。“公升仿賽”，指達(dá)到1000排量級別、外觀與專業(yè)賽車相近的民用摩托車，一種速度快、操控精密的公路機(jī)器。

來源：網(wǎng)絡(luò)

李稻葵享受在城市里“鉆縫”尋找路線，享受“打破規(guī)則”、改革創(chuàng)新的快感。他不僅自己這樣騎，也這樣教。

他正在用經(jīng)濟(jì)學(xué)家的工具箱，為一個受政策限制束縛多年的產(chǎn)業(yè)尋找出路。

2026年4月，李稻葵密集發(fā)聲：中國摩托車產(chǎn)業(yè)是一個被嚴(yán)重低估的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)，不合理政策長期限制束縛了它的發(fā)展空間與消費(fèi)潛力。

他提出了一套完整的“松綁”方案，建議取消13年強(qiáng)制報廢、駕照分級管理、從“管住車”轉(zhuǎn)向“管住人”。

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摩托經(jīng)濟(jì)

李稻葵的第二輛摩托車是寶馬街車F800R，平行雙缸，800排量，德國柏林原裝。

從付款到拿到車，他等了整整10個月。多年前，他在北京東邊的一家寶馬4S店買下了它。現(xiàn)在，那家店已經(jīng)不在了，這款車也已轉(zhuǎn)到泰國生產(chǎn)。

“你看，這就是時代的變化。”他表示，當(dāng)一個產(chǎn)業(yè)的流通渠道都在萎縮，說明這個產(chǎn)業(yè)本身正在被擠壓。

他從一開始就騎大排量摩托車，中間回到小排量，再逐步升級。這不是普通摩友的“升級路線”。他的邏輯很簡單：實(shí)事求是，路況復(fù)雜的地方要逐步升級。

如今，他的車庫里停著好幾臺摩托車：寶馬S1000RR、川崎Z900、寶馬電動CE04等。每一臺車都有故事，每一臺車也都有經(jīng)濟(jì)學(xué)注腳。

他之所以堅持用摩托車通勤，不只是因為熱愛，更是因為摩托車在北京城里有著無可替代的效率。用他的話說，開汽車是“堵在路上”，騎摩托車是“尋找路線”。

對話過程中，他反復(fù)回到主題：通勤不是將就，是他衡量過時間成本、路況適應(yīng)性和自由感之后的最優(yōu)解。

在13年強(qiáng)制報廢政策尚存的情況下，他依然愿意為心儀的車買單。

對于一個已經(jīng)算過“13年就是3.9萬公里”這筆賬的人來說，這不是沖動消費(fèi)，是用實(shí)際行動對這項制度表達(dá)不認(rèn)同。

寶馬電動CE04，他說“這輛車能進(jìn)校園”。清華大學(xué)不讓進(jìn)摩托車，電動車能進(jìn)。于是，他買了一臺電動摩托車。“解決不了政策，就先解決自己的出行。”他說。

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萬億邏輯

李稻葵把摩托車產(chǎn)業(yè)稱為“被嚴(yán)重低估的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)”。

“真實(shí)的需求不會因為禁令而消失，只會尋找替代。”這是他反復(fù)強(qiáng)調(diào)的經(jīng)濟(jì)學(xué)常識。

他解釋說，全國部分城市實(shí)施的禁限摩政策導(dǎo)致的需求錯配，讓電動自行車被迫承擔(dān)了本應(yīng)由摩托車承擔(dān)的一部分實(shí)用出行場景。

李稻葵的論點(diǎn)是：放開禁限摩，不是一個“讓摩友開心”的福利，而是一個具有宏觀經(jīng)濟(jì)價值的產(chǎn)業(yè)政策，“預(yù)計能提升萬億消費(fèi)潛力。”

“咱們能造出拿世界冠軍的摩托車，卻很難讓它在國內(nèi)市場自由馳騁。”李稻葵說。直到今天，全國依然有100多個城市禁限摩。如果放開，一年能增加一萬億元消費(fèi)。

李稻葵對這個數(shù)據(jù)的估算，綜合考量了整車銷售、零部件摩旅消費(fèi)、賽事經(jīng)濟(jì)等。如果算上高端市場的釋放，數(shù)字會更大。

按照現(xiàn)行規(guī)定，摩托車使用滿13年必須強(qiáng)制報廢。“一輛精心維護(hù)的摩托車在13年后往往車況良好，就好比一輛汽車只開了1萬公里就強(qiáng)制報廢。”李稻葵說。

這不僅會打消消費(fèi)者的購買念頭，還會抑制高端市場的發(fā)展。

“取消13年強(qiáng)制報廢政策，這是國家層面最有條件，也可以較快推出的一項措施，而且沒有任何成本。”他說。

為什么遲遲推不動？

李稻葵回憶，盡管相關(guān)提案都能得到相關(guān)部門“非常理解、非常支持”的反饋，但真正要落地，卻面臨兩大現(xiàn)實(shí)阻力：

一是取消13年報廢制度牽涉到多個部門協(xié)調(diào)，討論過程中還會被關(guān)聯(lián)問題牽制；

二是不同政策之間相互打架，例如在推動取消13年報廢制度時，又逢醞釀“以舊換新”政策，導(dǎo)致“各方面都有共識的改革被推遲了”。

“財產(chǎn)權(quán)”這個詞，其實(shí)是李稻葵在摩托車政策討論中引入的一個重要框架。

他不僅站在騎士的立場上呼吁“讓我們騎車”，而且站在經(jīng)濟(jì)學(xué)家的立場上論證：強(qiáng)制報廢私人財產(chǎn)，需要有更充分的公共利益理由。

當(dāng)制造水平和排放技術(shù)已經(jīng)大幅提升，以年限作為唯一標(biāo)準(zhǔn)的報廢制度，缺乏法理基礎(chǔ)。

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打破規(guī)則

“在城市里騎車，就像游擊隊。”李稻葵說他享受“游擊隊”的感覺，享受在城市縫隙里尋找路線的自由，享受“打破規(guī)則”的快感。

“打破規(guī)則”，是用靈活性對抗僵化。

禁限摩政策是過時的規(guī)則，他用經(jīng)濟(jì)學(xué)論證去打破它；城市交通擁堵是不合時宜的秩序，他用“鉆縫”去打破它；13年報廢是過時的制度，他呼吁用“按車況報廢”去打破它。

李稻葵聊到自己等紅燈時被追尾的經(jīng)歷。

“為什么你會被別車？會有人為難你？有時候不只是他人的原因。復(fù)盤會發(fā)現(xiàn)，自己也有問題。”他說這句話的時候，語氣不重，但很確定。

他認(rèn)為，騎摩托車和工作社交、做學(xué)問的道理是通的，每一次困境，都不能只怪外部環(huán)境，要回頭看看自己的位置和選擇。

李稻葵提到張雪機(jī)車，“寧可損失銷量，也不讓摩托車駕齡不滿一年的新手購買百公里加速僅2.81秒的820RR，違規(guī)售賣舉報有獎，獎勵5000元錢。”這是產(chǎn)業(yè)端已經(jīng)在做的自我約束。

這個案例回應(yīng)那些“放開就會亂”的擔(dān)憂：行業(yè)本身有自律的動力，政策的角色不是一刀切地禁止，而是建立規(guī)則讓守規(guī)矩的人獲得回報。

他計算過：如果每年只騎3000公里，13年報廢就是3.9萬公里。一輛精心維護(hù)的摩托車在3.9萬公里時往往正值壯年。

從去年到現(xiàn)在，他發(fā)了幾十條關(guān)于摩托車的視頻。有人問他，一個清華教授為什么總說摩托車。

他在視頻里回答過：“摩托車從來不是城市交通的負(fù)擔(dān)，而是老百姓多元化出行的自主選擇之一，也是老百姓呼吁自由的方式之一，它更是提升消費(fèi)、拉動產(chǎn)業(yè)的新增長點(diǎn)。”

李稻葵的偶像是同齡人喬丹，因為喬丹很少受傷。“我不追求得分，我是追求持續(xù)在場。”這是李稻葵式的人生策略。