新能源車集體“發福”，誰在為“超重”買單？

近日，工信部公布了第407批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示，尊界首款MPV車型尊界V800正式完成申報。該車車身尺寸達5495mm×2006mm×1850mm，總質量高達3.8噸，超過部分輕型貨車。公告一出，新能源汽車“體重暴漲”的話題被推至臺前。

事實上，不只是尊界V800，市場上還有不少大型SUV和MPV的整備質量接近3噸、總質量接近4噸，比如美國電動悍馬就重達4噸。

工信部公開數據清晰地展現了國內汽車持續“增肥”的態勢：2012年我國乘用車新車平均整備質量為1312公斤，到2024年已攀升至1704公斤，12年增重392公斤，增幅接近30%。值得警惕的是，增重節奏明顯加快，2020至2024年四年間的增重幅度，已經超過2012至2020年八年總和，行業“增重”趨勢愈演愈烈。

越造越重、越重越賣，汽車“噸位”不斷拉高

新能源汽車“發福”絕非偶然，而是多重因素合力作用的結果，背后是市場、技術、商業邏輯的共同推動。

最直觀的驅動力來自消費端——2026年一季度，大型SUV銷量達11萬輛，同比增長169%。對此，中國汽車流通協會專家委員會委員章弘分析：“在消費端，用戶將大尺寸與安全感、體面感綁定，伴隨著蓬勃興起的文旅熱潮，長途自駕、多人出行場景持續增多，推動大空間需求增長。”

重慶交通大學交通運輸學院院長助理、博士生導師曾超則補充到：“當前，中國汽車市場已從‘首購驅動’轉向‘換購驅動’，換購用戶占比預估超過60%。多孩家庭、三代同堂家庭讓六座、七座需求激增，傳統緊湊型車已無法滿足全員舒適出行的剛需。”

消費端的需求反應到生產端，就是車越造越大。華泰證券研報指出，中大型及大型SUV產品的投放密度正不斷創下新高，問界M9（參數丨圖片）、極氪9X、騰勢N9、蔚來ES8、樂道L90、銀河M9、智己LS9、嵐圖泰山等“大車”密集登場。

新能源的加速推進是汽車增重的另一重要原因。車企為了拼續航，拼命往車里塞大電池，導致車越變越重。一塊100度電的電池就有五六百公斤，差不多一頭成年河馬的重量。為了馱得動這頭“河馬”，車身、懸掛、剎車都得跟著加粗加壯，結果更耗電；更耗電就又得裝更大的電池……這樣惡性循環下去，車越來越沉。

除此之外，新能源技術的進步本身也為“大車”卸下了環保包袱。曾超表示：“燃油車時代，大車往往意味著高排放和高油耗。但進入電動化時代，電機的特性讓大車動力響應更直接，且通過CTB電池車身一體化技術，拉長軸距既能放下更多電池提升續駛里程，又能實現車內空間最大化，讓消費者更容易接受大車。”

消費需求與技術條件之外，商業收益同樣是車企深耕大車市場的重要動因。從車企角度來看，造大車意味著更多的利潤。章弘表示，大型SUV、MPV毛利率可達18%、22%，遠高于緊湊型純電車8%、10%的利潤率。同時，大尺寸車型更容易搭載豪華配置與高階智能硬件，幫助車企建立高端形象。隨著各種“彩電、冰箱、大沙發”越裝越多，安全法規也不斷要求車身更結實，多重因素疊加之下，汽車“體重”徹底失控。

費電、毀路、不安全，超重車型的“三宗罪”

車輛無底線的增重，帶來的問題可不止用戶多掏電費那么簡單，各類安全、社會、資源層面的隱患接連顯現。

安全風險是最直接的代價。很多消費者誤以為“車重=安全”，但事實并非如此。清華大學的一項研究對比了多款車型發現，車重翻倍后，碰撞動能翻倍，重車造成傷害的 能力增加l00%，而車身變重帶來的對乘員的保護提升可以忽略不計(只增加了16%)。特斯拉工程測試表明，車重每增加10%，剎車距離可能延長約5%。韓志玉也強調，車輛安全依靠科學設計，與重量無必然聯系；更大的車身慣性會放大制動壓力，提升事故風險。在緊急避險時，超重車輛對行人和小型車輛的威脅呈幾何級上升。

道路與基建的透支同樣不容忽視。蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌曾算過一筆賬：車重每增加20%，對路面的破壞率將變成原來的1.2的四次方，即2.07倍。他警告：“如果中國三億多輛車都變成重車，路就壓沒了。”輕量化不僅有利于降低能耗、提升安全，還能帶來巨大的社會效益。

車輛增重還有一個最隱蔽的影響，那就是資源的無度消耗。數據顯示，2024年，單車平均增重72公斤，因此多消耗了178.2萬噸鋼鐵、鋁材和稀有金屬。而鋰、鈷、鎳等戰略資源儲量有限，開采過程本就破壞環境。車重膨脹無異于加速資源耗竭，并將回收拆解的難題留給未來。

“減重”不能靠自律，政策也要“踩剎車”

正視諸多隱患，推動車輛減重，已經成為全行業的普遍共識。

技術創新是汽車輕量化的基礎。在接受記者采訪時，北京科技大學教授劉波曾表示，智能電動汽車的動力電池、三電系統、智能化軟硬件配置，都是整車增重的因素。只有在增加配置的同時，通過輕量化技術做減重優化，才能實現整車平衡發展，進一步提升整車綜合市場競爭力。

他舉例，特斯拉在輕量化創新落地方面，有一個標志性突破，就是把以往行業不敢落地的鋁合金大壓鑄技術，從構想變成量產。這一技術大幅減少整車零件數量、縮減焊接工序，同時還提升了車身整體性能，實現了重量、性能、成本的平衡，這也給國內汽車輕量化發展起到了創新引領作用。

為把控整車重量，頭部企業還建立了嚴格的內部管控機制。比如，蔚來實行重量目標審批制，車輛每增加一公斤都需高層簽字，從源頭杜絕為堆砌配置盲目增重；特斯拉設立減重激勵，鼓勵工程師在細節上優化瘦身。從實際效果來看，輕量化的價值可量化：純電動車每減重100公斤，續航大約可提升10公里，減重與續航、能耗形成良性循環。

不過行業自律存在局限性，僅靠車企自律難以扭轉增重現象，政策層面的引導與約束被行業寄予厚望。據了解，當前，國內已有相關標準落地，比如2026年實施的購置稅技術標準就明確，整備質量超2710kg的車型電耗需低于19.1kWh/100km。但業內普遍認為，現有約束力度仍顯不足。乘聯分會秘書長崔東樹就建議，政策層面可出臺階梯式車重稅費或消費稅等引導性政策，以經濟手段約束超重車型。

整體來看，新能源汽車減重并非簡單的“做減法”，而是對企業研發實力、系統整合能力的綜合考驗。就如章弘所說，大車可以當道，但不能泛濫。車企應回歸技術本質，用空間優化、輕量化替代盲目加大；行業與政策應引導理性尺寸，平衡用戶需求與社會公共成本，助力行業擺脫增重內卷，實現長遠發展。