關于返程費、乘客嘔吐，在評審會上，滴滴司機是這樣說的

現在全國有700多萬注冊網約車司機了。這個龐大的系統在城市中運行，網約車司機們平時關切的，其實并不是輿論中的那些熱門觀念之爭，而是一些更瑣碎的問題——返程費怎么和乘客協商，乘客嘔吐了怎么辦？

對于這些問題，滴滴把網約車司機，乘客代表，媒體、律師叫在一起，開了一個評審會。有個小插曲，主持人開場，首先說，今天沒有消防演習，如果響起任何警報，都是真實的。這似乎成了滴滴的任何會議的標準開場白。這就是所謂把安全放在最重要的位置，成為一種企業文化吧。在這一點上，國內的很多車企，還需要學習。比如發布會的時候，先說一下消防安全警報之類的。

這次主要討論兩個問題，第一是乘客嘔吐在車上該怎么辦；第二個議題是，返程費的問題。在珠三角、長三角這樣的地方，很多跨城的單子。網約車跑了跨城，返回的油費、過路費該誰出?，F在的方式是司機和乘客協商，這種方式有改進空間。第三個議題是滴滴的公益。這里順便普及一下，滴滴的網約車公益，面向的差不多是所有司機，無論是否在滴滴這個平臺。

我一直在說市場分工的高效率。經歷了這樣的會，聽到司機真實的聲音，更能體會到這一點。任何一件小事，背后都有無數的細節，有各種利益訴求，只有市場才能處理好。比如返程費，乘客覺得我出了車費，憑什么還要出一筆錢。司機覺得，我跑一單也賺不了多少，還要出回來返空的油費和過路費，我一定是虧的。

司機收了返程費，如果回來的時候，可以再接一單，那司機就很劃算了。深圳到廣州之間，高速費平均在80上下浮動，再收三四十元返空的油費，那一單就相當于多賺100多。這年頭誰不想多賺一些呢？

當然有人會說，既然平臺能夠這樣派單，那么，就不應該向乘客收錢。但是，一方面，這種單子未必有，更不能保證及時就有，而司機的等待也是一種成本。還有更微妙的是，平臺未必一定掌握司機是否返空，因為有些司機跨城后，可以關掉滴滴，用另一個平臺接單。

其實，司機的傾向大致不難理解，想多賺一點。大家也并不避諱這點，不過，雖然大家都想賺錢，但也在想著怎么公平地解決這個問題。這未必是出于善意，更是出于追求可持續性，這個我后面會講到。

有司機上臺發言的時候，給出了一個解決方案，平臺給出一個低于高速過路費的金額，讓司機選，不是強制派單，而是司機自己搶單。總有司機因為自己正好要去那個地方，就會選。然后，他就遭到了司機代表們的一致反對。他們覺得，如果是這樣，再低都有司機會選，這樣就進入某種程度上的價格戰，價格就沒底線了，就會很低。

后來我發言的時候就說，我說我作為行業外的人士，不站在司機的立場，也不站在平臺的立場，我站在乘客的立場。

首先，一定要有一個標準化的價格方式。網約車這樣的形式，就是因為標準化，才能帶來更好的體驗，讓乘客放心。

我說，司機和乘客協商不是一個好形式。就像你去理發，躺在椅子上了，不能動彈，托尼小哥一直和你營銷，手里還拿把鋒利的剪刀。這種情況下，你肯定感覺很不好。乘客進了車里，再來談價格，乘客的體驗肯定是很糟糕的，特別是女乘客。司機代表聽了也笑起來了。

我說我贊同司機選擇的方式。我說經營中總有偶然性，平臺可以抹平偶然性。大家都想從返程費中獲得更高的溢價，這是一種偶然性，平臺收費，可以要求乘客付返程費，這有溢價。這樣自己也不用和乘客去交涉了。然后，返程時，關掉滴滴平臺，從另外一個平臺接單子，拿兩分錢。但是，平臺抹平偶然性的方式，就是讓你必須先跑了很多短途、暴雨的單子，才能拿到一個長途且給返程費的單子。想得到溢價，并不現實，這個溢價肯定是在所有司機之間分配。

還有一點，雖然你們覺得只要收返程費，就能多賺錢，但實際上，價格貴了，需求肯定會下降。很多人就不打車了，選擇坐高鐵往返兩地，或者順風車等等。這是一個需要綜合判斷的問題。

交流會很熱烈，在我看來，交流會的目的，一方面是大家頭腦風暴，找具體的解決辦法。更重要的是建立一個信息流通的渠道的機制。

首先是科普，普及相關的知識，所以有律師、有媒體參與，我算帶入一些經濟、管理的視角。這里的科普是讓司機明白一些法律、社會、經濟、市場的知識。有時候就是提出一個思考方向。有了基本的知識框架，才能參與討論。某種程度上，網上輿論之所以差，就是大多數參與意見的人，其實連最基本的知識都沒有。

第二是完成溝通。不同立場，不同視角，會產生不同的觀點。很多時候，大家坐下來溝通，注意，這里最重要的甚至不是“溝通”，而是“坐下來”。形式會決定內容，面對面地坐下來溝通，能除去網上的那些戾氣。比如，很多群里，媒體人經常吵架，但面對面的座談會，幾乎不會出現這種情況。

其實很多問題，在平臺看來，方案幾乎是確定的。比如乘客嘔吐的問題。這個問題的難點在于，解決問題的成本，大過解決問題的標的。

嘔吐洗車，也就三五百，司機希望平臺出面解決，對司機來說是偶發的事，對平臺來說，就是一個每天都會發生多起的事。但平臺對乘客也沒強制力，如果訴諸法律，所需要花費的人力，比如，設立一個專門的法務跟進這個事，花上一天，他的工資就一定大于洗車的成本。所以平臺解決這個問題，一方面找乘客，另一方面用保險的方式來解決小概率問題。但對平臺來說，這件事仍然需要拿出來討論，因為需要形成共識。

溝通還有一個好處，就是把司機的個體視角和平臺的大數據，結合起來。其實大家都知道，企業在遇到經濟危機的時候，從經濟學角度來看，宏觀就是降價，達成市場出清；微觀就是，對于需求價格彈性大的產品，降價可以獲得更多銷量，總銷售額提升。

打車其實就是一個比較有彈性的消費，貴了坐地鐵公交，便宜了，就打個車。現在有了更高級的數據技術，平臺是能夠清晰地看到這個趨勢的，但對司機而言，最初他們是沒有體會的，就會抵制。這就需要交換意見，協調認知，形成共識。

溝通的最終目的，是實現可持續的發展。

不管是司機，還是平臺，討論問題，找到辦法，實在追求“可持續”。司機一方面想多賺溢價，另一方面，也想解決返程費的問題。因為和乘客之間的不確定性，也是他們的麻煩。消除不確定性，推動可持續性，是所有生意人的目標。一個居民區的一個小商店，它也同樣會追求可持續性，這就是俗話所說的“做長久生意”。

或者用現在大家愛說的詞，資本追求可持續性。網約車、騎手、快遞員，是當下城市市民投射自己所受的剝削概念教育的對象。做長期生意，才符合利益。其實，這一直是平臺經濟的一種特性。

福特剛剛造出T型車時，招收工人的標準很高，與此對應的是，在福特工作的待遇很高。高待遇的目的之一，就是讓工人能買得起T型車。這就能進入一種可持續的循環。二戰后西方資本主義國家，推行社會福利體系，失業給救濟、定最低工資標準、給醫療衛生保險、建立退休金制度，都是一種追求可持續的辦法。

中國的市場在不斷發展，關于溝通，會出現各種更高級的形式。比如，通過這樣的會議，傾聽意見，形成共識，然后再推動行動。這就是一種新業態下的新形式。