從趨勢來看，再給比亞迪五年時間，也許就能超越豐田登頂世界第一

在2025年上半年全球汽車銷量榜上，比亞迪以214.6萬輛位居第六，距離第五的本田僅差一萬余輛，要知道比亞迪的成績單還不包括騰勢（參數丨圖片）等子品牌銷量，如果這也算上，比亞迪的排名還要再靠前一些，坐五望三是沒有問題的。

在全球汽車產業電氣化大轉型的背景下，以比亞迪為代表的中國汽車工業一步步向頂峰攀登，有人預言，比亞迪會在五年之內將成為全球王者。

盡管此時放話似乎有些過早，但翻開比亞迪的成績單，在飛速的增長速度面前，相信所有人都不會懷疑，這一天看似遠在天邊，實則近在眼前。

全球領跑

仔細分析比亞迪的海外成績單，就會明白厚積薄發這個成語的含金量。

2025年，比亞迪在多個關鍵市場的突破，尤其歐洲市場的破冰更顯可貴。要知道僅僅四年前，比亞迪在全歐洲的年銷量尚不過千。而今天的數據顯示，比亞迪在西班牙月銷已經過萬，同比756%的增長領跑英法德意西五大頭部市場，意大利半年的注冊量也超過了9000臺。

目前比亞迪在歐洲已經實現單國月銷6000臺的突破，重點市場月銷過千成為常態。要知道這還是在面對歐盟的關稅壁壘，一輪輪的反補貼調查下取得的成績。

比亞迪在老牌汽車工業的腹地以狂飆突進的姿態亮出獠牙，向全球汽車工業的高地發起了沖鋒，對全球市場都產生了很強的示范效應，也正因此，歐盟才會拼命的架起關稅壁壘，也難怪比亞迪在歐洲的突破，被很多媒體直接冠以攻下“上甘嶺”的名號。

今年7月1日，年產15萬輛的比亞迪巴西工廠正式投產運營，首款下線車型，是巴西2024年最暢銷的電動汽車Dolphin Mini，也就是國內的海鷗。而當天的活動屏幕上BYD é do Brasil（屬于巴西的比亞迪）的口號也分外亮眼。

巴西作為比亞迪全球的樣板市場，不僅僅是車賣的好，比亞迪更是深度融入到了它的本土文化。

目前在巴西，每賣出10輛純電轎車就有9輛是比亞迪，而在混動市場則是3輛必有一輛屬于比亞迪。未來，隨著巴西工廠二期的產能擴充完成，巴西工廠將成為拉美地區最大的電動車制造中心，輻射整個拉美地區。順帶說一下，這個工廠原來曾經是福特的工廠。

在亞洲市場，曾經被日系車視為后院的東南亞市場，隨著比亞迪的崛起，整體都開始出現逆轉。在泰國，比亞迪包攬新能源和純電雙料銷冠，純電份額高達35%；在新加坡，比亞迪全品牌登頂乘用車銷量榜；在豐田本田的大本營日本，比亞迪去年以2223輛的成績首次超越豐田，登頂純電市場銷冠。

從中國第一到全球第一

在國內，比亞迪早已超越大眾等車企成為銷量第一的車企，而在全球市場，比亞迪正在加速布局。

匈牙利外交與對外經濟部長西爾雅多曾在比亞迪匈牙利工廠奠基時表示：“比亞迪是一家快速發展的公司，正在加速駛入全球化的快車道，在歐洲很多國家想搭上這輛快車，幸運的是匈牙利搭上了?！?/p>

匈牙利部長的話道出了比亞迪“出海”成功的一個秘訣——本土化。

目前比亞迪在全球共有巴西、匈牙利、烏茲別克、泰國和墨西哥五大生產基地，合計總產能90萬輛，再加上自持滾裝船，比亞迪已經建立起覆蓋全球的生產網絡。

當然，海外基地只是讓銷量成為可能，最核心的依然是技術代差帶來的行業競爭規則的重塑。

仔細翻看這份榜單，豐田的領先依然是燃油車的存量優勢，這與比亞迪的電動化增量對比鮮明。事實上，比亞迪在三電技術和智駕系統上已經構建起了護城河，而這一長一短之間，競爭的格局隨時可能翻覆。

未來，隨著全球電氣化轉型的加速，傳統燃油車的優勢勢必會進一步縮小，未來的競爭核心很可能取決于轉型速度和本土化深度這兩點，相比傳統跨國車企的轉型包袱，比亞迪現階段則只有一點需要克服，那就是深度的本土化。

這就恰如一個人和一個背著包袱的人賽跑，超越是必然的結果。

底氣來自技術全棧自研

說到底，汽車也只是一個耐用工業品，便宜好用是放之四海而皆準的硬道理，這其中最核心的就是技術的底色，這才是工業企業能夠長久持續為客戶創造價值的基礎。

據媒體報道，比亞迪研發投入占比連續五年超6%，其中2024年研發投入542億元，在A股5000多家上市公司中，研發投入排第一。此外，比亞迪目前擁有超12萬名技術研發人員，同樣也是全球車企中最多。

這種把技術創新融入到血液里的企業精神給比亞迪帶來了豐碩的成果，刀片電池、DM-i超級混動技術、云輦智能車身控制系統、易三方、易四方等等，每一年比亞迪都會出現引領整個行業的技術革新，這樣的技術迭代速度放在全球市場都是罕見的。

目前比亞迪已經建立起了技術+成本+迭代的三維壁壘，短期內幾乎看不到世界其他車企的超越可能。

首先是技術全棧自研， 以e平臺3.0整合CTB電池車身一體化、八合一電驅，整車效率超特斯拉Model 3（百公里電耗11kWh vs 12.5kWh）。 而自研的刀片電池成本比寧德時代LFP低15%。

其次是，迭代速度堪稱降維打擊，目前比亞迪年均推出12款新車，而同期豐田只能做到5款，以比亞迪海豹為例從研發到量產只用了18個月，而同期大眾ID.3則花了42個月。當然有人說研發車型快并不代表車型質量好，但這代表著一個高速運轉充滿活力的現代企業的運轉效率，要知道，車輛質量和車型研發周期并無直接關系。

第三個就是幾乎全覆蓋的價格區間，這是一個巨無霸企業統治力的象征。從十萬到二十萬的秦PLUS再到二十到三十萬的漢EV直至三十萬以上的仰望，幾乎在每個價格區間，比亞迪都有能打的車型，這樣的一個霸主企業其沖擊全球王者似乎也是必然的選擇。

當其他的巨頭車企還在為電動化轉型思慮再三左右搖擺焦慮時，比亞迪依托著“技術+規模+本地化”這三招已經向全球市場吹響了沖鋒號，業內普遍認為，隨著下半年歐洲南美東盟三大基地的產能完全釋放，比亞迪領先全球市場的身位恐怕將變成長期格局，正如網友所言：“銷量增速亮眼，研發技術硬核，多品牌覆蓋需求，這勢頭，走向全球第一，必然是穩穩的！”