刨根問底丨新能源和傳統燃油車，工程開發有哪些差異？

近幾年的汽車市場發生翻天覆地的變化：汽車電動化和智能化的改革，從0到1的新能源產品等等。那么我們本期《刨根問底》就來從汽車的工程開發的方面上聊聊，到底發生了哪些變化？

以下為本期播客視頻文字版：

中國造油車的歷史悠久，車企類型豐富，包括央企、國企、合資企業以及本土民營企業。汽車電氣化最早開始時，核心是“油改電”，工程概念就是將原來的發動機、變速箱換成電池與電機，驅動方式改變，但整車的開發邏輯、可靠性標準、工程規格以及耐久試驗，仍延續傳統油車的模式。

當時的用戶體驗較為特殊，電池的加入讓轎車變高、變大，卻未能優化內部空間。同時，傳統車廠因沿用油車開發思路，即便投入大量成本推出多款產品，市場表現也難以與特斯拉、理想等品牌的單一車型抗衡。

特斯拉進入中國并實現Model 3（參數丨圖片）、Model Y國產化，是中國汽車工程開發的重要里程碑。這一事件打破了“油改電”的局限，帶來了“智能車”的全新概念，其控制的電子架構真正實現了“軟件定義汽車”“軟件驅動汽車”，帶動國內汽車在工程方面發生顯著變化。

特斯拉國產化時，選擇了大量本土供應商，而非傳統意義上歐美強勢供應商，其零部件開發思路和工程要求也與以往有很大區別，將汽車工程帶入新的思路。

一方面，從“硬件造車”轉向“軟件驅動”；另一方面，將傳統的低配、中配、高配配置劃分，轉變為以使用場景為核心的統籌體驗，不再單純糾結功能好壞或配置取舍，而是圍繞使用場景整合技術與科技，推動汽車技術標準化。

在自動輔助駕駛領域，也從L2級ADAS向流行的L3級發展，車企在車輛設計階段就會融入相應的工程要求，將傳統硬件造車的配置功能、單獨KPI性能，全面轉向以使用場景為導向。

受特斯拉國產化影響，中國汽車工程進入新的階段。理想汽車等品牌在此基礎上，加入“彩電、冰箱、大沙發”等豪華配置，打造豐富內飾，并推動車身尺寸增大，形成中國市場特有的發展趨勢。

中國汽車產業在過去20年的高度發展中，通過泛亞工程中心、上汽、長安等企業與國外合資伙伴的合作，培養了大批具備基礎汽車工程、測試及國產化能力的人才，也具備了相應的硬件條件，為后續發展奠定了基礎。

市場競爭的加劇，推動了空懸、電磁懸掛等高端配置的普及。這些配置此前多被國外品牌壟斷，不僅價格高昂，開發周期也長。而中國本土供應鏈雖缺乏深厚的零件制造歷史，但憑借愿意試錯、開發速度快的特點，通過高強度的研發投入，不斷提升迭代效率，在成本和速度上逐漸具備全球競爭力。

如今，中國已形成覆蓋動力電池、車載芯片、車內娛樂系統、人機互動等領域的完整新能源車供應鏈，寧德時代、比亞迪在全球汽車動力電池領域已居于領導地位。

5G技術的發展，也為中國汽車工程帶來獨特優勢。不同于國外需在事前將城市信息預灌到控制模塊，中國車企可在車輛搭載智能大屏、智能主機、智能駕駛系統后，通過5G實現軟件下載，這一能力讓中國在智能客艙、智能駕駛領域領先全球車廠。

近三四年，華為、小米等高科技企業參與造車，將3C產品、手機的開發理念引入新能源車領域，尤其是軟件、OTA升級以及自動駕駛控制邏輯等技術。華為憑借強大的軟件工程師團隊和軟件能力，成立汽車相關業務單元，深入智能客艙與智能駕駛領域，開發相應軟件，顯著提升了供應鏈在高端領域的能力。

同時，移動互聯網的快速發展，地圖導航等基礎設施的完善，與汽車產業同步推進。華為的入局還統一了車內智艙標準和輔助駕駛能力標準，促使眾多本土車企的汽車開發理念和流程發生顛覆性改變。

目前，中國在電氣電子架構、智能客艙、智能駕駛以及數字底盤方面已走在世界前列，產業鏈成熟度高。Stellantis與零跑合作、大眾與小鵬合作等案例表明，國外企業只需提出需求，中國就能提供成套的解決方案。

中國新能源車車企的工程能力，主要經歷了三波調整：一是受特斯拉影響，形成“軟件驅動汽車”“軟件定義汽車”的理念；二是本土供應商能力提升，供應鏈成熟，覆蓋底盤數據化、增程電動器、動力總成電機、動力電池等領域；三是華為、小米等高科技公司介入，帶來新的營銷方式和智能駕駛軟件，全面提升供應鏈能力，推動中國汽車在智能化方面領先全球。

不過，工程開發并非變得更簡單，而是因市場競爭加劇，開發周期大幅壓縮，從傳統的36個月縮短至24個月，且需在開發驗證過程中融入新的軟件科技。

動力總成方面，除永磁電機外變化不大，但動力電池領域，比亞迪的刀片電池、磷酸鐵鋰電池，以及寧德時代的電池系統，都具備很強的競爭力。

市場競爭還帶動了數字底盤的發展，過去因成本高、開發周期長而“敢想不敢做”的技術，如今在國產供應鏈的支撐下已較為普及。

比如后輪轉向技術，此前多應用于高端車型，現在已在MPV、大型SUV等車型上廣泛使用，蔚來ET9的底盤已實現高度數據化，采用線控技術（drive by wire），進一步提升了車輛的智能化與高科技配置水平。

電車與油車存在顯著差異，電池安全性是關鍵。傳統油車關注油箱、油管的安全，避免泄露，而電車需應對電池重量帶來的整車重量增加問題——相比油車，純電車通常重四五百公斤，每個輪子需多承擔100多公斤負荷。

這對懸掛系統工程提出更高要求，同時還需確保車輛碰撞時電池不變形、不失火，這些都是工程開發面臨的新難題。

傳統車廠在傳統車上積累的很多工程經驗，如今已發生巨大改變，這讓不少國外汽車制造商難以適從。

前幾年，部分激進的歐洲廠商（尤其是德國廠商）在轉型中經歷了多次試錯，而豐田、Stellantis等在中國市場份額較低的品牌，最初選擇靜觀其變。

近年來，包括試錯失敗的歐美車企在內，都逐漸意識到應借助中國的供應鏈、成熟配套及資源體系，通過合作實現發展，這也使得行業迎來產品力和品牌力的大洗牌。

新品牌迎來了發展機遇，只要能將用戶體驗做到極致、拉滿科技配置、推出創新功能并制定有競爭力的價格，就能在市場中立足。

以零跑為例，其母公司大華本身就是汽車供應商，具備成本敏感度優勢，且能自主開展全棧式工程開發，加之位于華東地區（接近中國重要汽車基地江浙一帶），便于吸引人才，進一步提升了市場競爭力。

過去5年，汽車工程開發的變化不僅顯著，還在多個領域實現對國外的領先。比如EMS電磁測試，傳統上多針對模塊體，避免與手機信號干擾，而現在整車級的EMS控制、磁場控制至關重要，因車內電子模塊多且電壓為高壓。

熱管理系統也從傳統油車時代的“以冷卻確保性能”，轉變為影響電車電耗、能耗的關鍵因素，需兼顧電池、電機、座艙及芯片的溫度控制，目前特斯拉在這一領域仍有優勢，但國內部分企業正快速追趕。

此外，中國用戶需求的多樣性還催生了“電改油”的思路，即在純電模塊和平臺基礎上，增加增程器打造PHEV混動車型，這對熱管理系統提出了更高挑戰，因需在底盤加入排氣系統，可能與電池產生干擾。

在車聯網方面，中國具備全球領先的工程優勢。依托5G網絡和云計算基礎設施，中國的車輛能實現“始終在線”，與云端保持連接，而國外很多地區存在聯網困難、缺乏5G覆蓋的問題。

這種差異為中國在智能客艙、智能駕駛領域創造了獨特環境，也改變了行業的工程基本邏輯。未來，隨著AI技術的發展，還可能進一步改變汽車工程技術的開發邏輯。

從舊時代過渡到新時代后，無論車企生產何種類型的汽車，都無法避開智能輔助駕駛、智能客艙等智能化趨勢，以及“始終聯網”的要求，純電、增程、PHEV僅為動力選擇的差異，行業已全面進入新時代。

傳統造車更關注全球化底盤架構，注重車輛基本架構模塊的軸距、寬度、高度差異，以及平臺帶寬、兼容性、成本、經濟規模和全球供應商的模具分攤與同步開發，性能指標也以硬件為主，如加速力、加速性等。

而現在的汽車工程，核心已轉向電子電氣架構、軟件定義汽車的能力、軟件驅動能力、算力以及OTA迭代速度，同時還需滿足中國市場對豪華配置（如數字底盤、車內娛樂設備）的特殊要求，與舊時代存在顯著區別。

以往汽車制造業與軟件等其他行業交集較少，如今交集增多，核心原因在于中國供應鏈的快速崛起。

若沒有強大的供應鏈支持，華為、小米等科技公司入局智能汽車行業會面臨更大困難；若缺乏5G、北斗定位等強大的基礎設施支持，輔助駕駛技術的發展也會更為漫長。這些因素共同作用，放大了科技公司進入汽車領域后的影響力。

同時，用戶已習慣智能手機的使用體驗，而中國在智能軟件方面的能力領先國外品牌，這些技術正逐步應用到智能汽車領域。對于汽車行業從業者而言，即便擁有傳統模塊或板塊的經驗，也需關注用戶行為和方式的變化，思考軟件、AI技術進入汽車工程和設計環節后，可能帶來的組織架構與流程效率提升。

未來三五年，汽車工程技術有望迎來新一輪重大升級迭代，主要集中在三個方向：一是動力電池領域，推動固態電池量產化，提升電池性能與安全性，這一目標可能在未來三年內實現；二是自動輔助駕駛領域，從當前的L2級快速向量產L3級發展；三是拓展海外市場，考慮到海外市場的智能環境與國內存在差異，需開發符合海外使用需求的產品，實現從國內銷售到全球布局的轉變。

對于即將進入汽車行業的年輕人而言，可重點關注這三個方向。同時，從過往經驗來看，中國汽車在安全性和可靠性方面仍有提升空間，需要持續改進。

總體而言，新能源化對汽車工程開發的改變是多維度的，涵蓋理念、技術、供應鏈、市場競爭格局等多個層面，且這種變革仍在持續推進，未來還將迎來更多新的突破與挑戰。

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