國四燃油車納入以舊換新、3萬家4S店加速淘汰…|年度觀察

作者|Gary

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

2025年進入收尾階段。

去年，汽車服務世界提出過，汽車后市場的幾個主體關系出現顛覆，包括獨立售后和4S體系的占比、線上和線下的權重、燃油車和新能源的業務邏輯等，最終導致整個行業利益格局的重塑和定型。

今年，在新的利益格局下，行業兩極分化現象更為突出：30%的門店盈利，40%的門店持平，30%的門店虧損，甚至5%的頭部門店加速盈利。

強者恒強、弱者愈弱，帶來一個必然結果：行業進入加速出清階段，主要體現在三個方面。

第一，今年全年，上游車企處于洗牌期，部分傳統車企逐步退出國內市場，部分新能源車企破產倒閉，直接影響中游渠道和終端車主的走向。

第二，半年時間，退網4S店達到2749家，預計年底4S店數量跌破3萬家，4S店爆雷更是成為行業亂象之一，4年+汽車加速脫離4S體系。

第三，前三季度，汽服店轉讓數量同比增長，更有大量門店默默退出行業而不為人知，同時，汽服店注冊數量斷崖式下滑，40萬汽服店大洗牌已成事實。

2025年，出清無疑是行業關鍵詞之一。

不過，硬幣的另一面，供給側出清也意味著車主流量再分配，并且主要流向和集中于幾類群體：一是規模效應的全國連鎖，二是同城效應的區域連鎖，三是基盤穩固的專業門店，四是細分賽道的特色門店。

汽車服務世界一直強調，汽車后市場已經從機會紅利時代進入專業紅利時代，誰能在這個時代更好地穩固基盤業務，快速并精準抓住增量機會，同時建立專業護城河，誰就能順利渡過洗牌期，真正實現剩者為王。

一、汽車后市場規模進一步縮量

宏觀數據顯示，今年汽車后市場依然沒有回暖。

2025年汽車保有量預計突破3.7億，乘用車將達到3.2億，新能源車也將突破4600萬。

然而，汽車保有量的累積并沒有推動汽車后市場體量的增長。

根據F6的統計，今年維保行業總產值規模預計為1.15萬億，同比2024年下降4個百分點。

這其中，車主的行駛里程和消費金額雙雙下滑：2025年，車主平均行駛里程約10089公里，同比2024年10251公里下降3%；在消費金額上，以維保項目為例，2025年單車平均維保價值約2491元，2021年這一數字是2710元，下滑明顯。

消費端的變化反映到門店端，現實更為嚴峻：基于2萬家門店的調研數據，2025年1-10月，門店累計進廠臺次同比下滑4%，從3月開始，連續8個月同比下降，64%的門店反映進廠臺次負增長。

值得注意的是，除了機油、三濾，以及制動系統、點火系統相關配件下滑明顯之外，底盤件的銷量也出現一定降幅，雖然燃油車平均車齡超過7年，底盤相關的業務成為新增量，但要警惕快速消耗和價格內卷的風險。

在宏觀數據之外，今年門店端的幾個現象也不容忽視。

一是春節后的3月、國慶后的11月，門店客流壓力尤為明顯，經常出現“一下午沒有一臺車進店”的情況。

二是“跨業態搶生意”現象非常突出，比如輪胎店做大修、洗車店做貼膜輕改，門店業務邊界越來越模糊。

前后兩個現象反映出，普遍性的流量短缺下，門店通過進入原本并不熟悉的業務來緩解流量焦慮，必然導致各個業態和項目的進一步擠兌。

種種數據和現象背后，我們再也不能否認這一事實：作為擁有“萬億市場”標簽的行業，今年汽車后市場規模進一步縮量，大家都要做好過冬的準備。

二、兩大政策沖擊汽服店經營

在消費新常態之外，今年兩大政策的落地施行和深化，對于汽服門店的生意和經營造成不小的沖擊，這是過去幾年比較少見的情況。

政策一是年初國四燃油車納入以舊換新補貼范圍，政策二是9月1日起全員社保政策全面落地：前者對于門店的進廠臺次和業務結構帶來根本性改變；后者則是進一步提高門店的經營成本，同時帶來潛在的經營風險。

汽車以舊換新政策于2024年4月正式實施，今年1月，國四燃油車首次納入以舊換新補貼范圍，一年多時間，累計補貼申請量突破1000萬份。

從結果上來看，在國四燃油車納入以舊換新補貼之后，老舊燃油車加速淘汰、新能源車滲透率提高，已經成為確定性事實。

新車銷售變化勢必影響售后格局。

隨著大量車齡較高的燃油車被淘汰，燃油車老車釋放的維修、底盤等業務，從2024年的正增長扭轉為2025年的負增長，沖擊迅速而明顯；另外，輪胎、自動變速箱油等品類也出現了較大幅度下滑。

當然，在老舊燃油車向新能源新車過渡的過程中，也釋放出來新汽美業務的新增量，包括三膜、輕改等業務。

另外，根據行業調研報告，四五線市場的下滑幅度低于上線城市，證明以舊換新政策下，大量平均行駛里程高的二手燃油車，從一二線城市流出進入下沉市場，釋放出售后業務機會，下沉市場或將成為新的爭奪陣地。

總的來說，汽車以舊換新政策的深化，對于眾多汽服門店的沖擊大于機會。

9月1日全員社保在全行業全面落地施行，是一個需要所有門店經營者重視，但又容易被忽視的動態。

從理論上來說，整個行業進一步合規，無疑提高了門店的經營成本，有從業者反映，全員社保落地后，人工成本年均漲幅在10%左右。

僥幸心理下的潛在風險也逐漸浮出水面，專欄作者黃燦透露，全員社保政策落地不到2個月，就有被勞動仲裁賠償20多萬，甚至還有門店因此直接關門停業。

所以，政策的施行往往起到催化劑的作用，供給側必然迎來新一輪的變革。

三、行業進入加速出清階段

在宏觀市場規模、消費結構和政策的影響下，一個最為顯性的結果就是行業出清速度加快。

以汽服門店為例，長期以來，行業一直處于20%關店、20%開店的動態平衡狀態，注冊門店數量穩定在40萬以上，加上未注冊門店，數量可能在60-70萬。

今年，這一狀態已經被打破，汽車服務世界統計前三季度汽修美容門店轉讓數量將近9000家，雖然同比過去幾年沒有太大波動，但是更多的情況是，大量汽服店老板不再續租或者直接關店，默默離開行業。

汽車服務世界日常溝通交流的從業者當中，不少人表示“已經轉行”，談及決策考慮，有人較為無奈地表示“其實沒有多少原因和經歷可講”，呈現出一種“非戰之罪”的姿態。

此外，另一組數據更值得關注，根據第三方數據平臺的統計，今年前十個月，“汽車修理與維護行業”企業注冊數量斷崖式下滑：相同查詢條件下，十個月注冊數量只有去年同期的56%，減少了4萬左右的注冊門店。

如果按照全年計算，一年將減少5萬左右新注冊門店，再加上現有門店加速關門的情況，整個行業一年凈減少的門店數量應該不少于5萬家。

所以，未來五年時間，行業的門店數量減半可能不是危言聳聽。

除了汽服門店的加速出清，還存在兩個主要出清維度。

一是車企端，以合資車企為代表的燃油車車企（或旗下部分品牌），以及造車新勢力為代表的新能源車企，要么退出國內市場，要么破產倒閉，都直接影響售后格局。

二是4S店端，中國汽車流通協會數據顯示，2025年上半年全國4S店數量從3.2萬家縮減至3.14萬家，凈減少650家，其中退網門店2749家，按此趨勢延續，全年4S店凈減少量接近1500家。

車企-4S體系的加速退出，勢必留下大量的售后市場真空，促使一批車主脫離主機廠體系，走向獨立售后市場，事實上，過去幾年，車企-4S體系的售后市場份額已經從70%下降到60%左右。

三個維度的加速出清，對于那些有能力長期留在牌桌上的汽服門店而言，則是意味著局部出清紅利，他們有機會贏得供給側出清釋放的車主流量，進而完成行業流量格局的重塑。

這也是行業兩極分化的底層邏輯之一。

四、汽后抖音生態過渡到3.0時代

在流量緊缺的時代，汽服門店的流量爭奪戰變得愈發激烈，最終往往體現在以線上流量平臺為依托的價格戰層面。

在宏觀趨勢上，車主線上決策的依賴程度持續加深，但是線上流量的紅利卻在慢慢消退，這種矛盾現象的出現，證明行業流量邏輯和格局在今年再次重塑。

有幾個事實是不容忽視的。

一是抖音從1月1日起就提高團購抽傭比例，進一步增加線上流量成本；二是在本地化服務的趨勢下，線上流量愈發呈現出同城特性；三是門店的流量和變現路徑，越來越取決于抖音的算法框架，并且完全導向投流付費邏輯。

另外，以懂車帝、巨懂車為主體，今年抖音主動加強產業鏈上下游的鏈接，比如上半年推出品牌集采模式，下半年正式開啟懂車帝養車全國招商，都體現出抖音在汽車后市場加強流量變現的決心。

基于上述種種現象和趨勢，我們再次梳理流量視角下的抖音時代劃分。

一是2019-2022年的1.0時代，可以形容為抖音紅利期；二是2023-2024年的2.0時代，抖音逐步聚攏行業流量，真正掌控行業流量的分配規則；三是2025年的3.0時代，標志性事件就是年初的抽傭政策調整，證明抖音的團購體系已經跑通，有能力推動進一步的流量變現。

總結下來，抖音1.0時代是流量野蠻生長的階段，2.0時代是抖音平臺聚攏和分發流量的階段，3.0時代是全面付費投流的階段。

在此背景下，汽車服務世界主要提出兩點建議。

第一，行業價格戰的底層邏輯已然改變，從過去的入口項目+低價引流的粗放化形式，轉向如今的流量矩陣、項目套餐、低價+服務、公域+私域的精細化形式，門店在適當的低價策略之外，還要體系支撐并融入服務價值。

第二，在流量同城化的趨勢下，門店一方面追求線上精準流量，為線下沉淀做好準備；另一方面回歸三公里，注重公域向私域的轉化以及周邊客戶的激活。

車主線上化的大趨勢已經不可逆轉，未來整個汽服業要想不被線上流量平臺裹挾，需要所有門店一起，將線下服務價值做上去，從而贏得流量話語權。

五、汽服連鎖進入4.0階段

隨著大量個體單店進入生意下滑通道，汽服連鎖迎來擴張新動力，產業鏈上下游都有發力連鎖的跡象。

不過，動力不代表絕對機會，汽服連鎖需要準確衡量并結合行業的主要變量來調整策略。

今年的連鎖新風向在于，頭部汽服連鎖著手進行資源重組、鏈接和優化，并將視角聚焦于區域維度，以省份或城市為單位，打造區域生態。

這種區域聚焦主要體現在兩方面。

一是提高區域門店密度，比如途虎在全國十幾個城市實現“單城百店”，廣東省實現“單省千店”；二是在區域內打造中心店+社區店+貼膜店等不同的門店形態，比如天貓養車推出的1+N模型。

行業汽服連鎖視角從全國轉向區域，主要基于兩方面原因：

一方面，燃油車平均車齡超過7年，基礎維保需求正在下滑，深度維修、輪胎底盤等項目處于增長狀態，增量業務需要更多門店形態來承載。

另一方面，新能源滲透率逐年增長，在新的銷售模式下，新車業務開始向獨立售后市場開放；貼膜、輕改等非授權業務，也需要新的門店來承接。

所以，綜合養車門店、專項門店、一站式門店的優劣勢，聚焦區域，在區域內布局不同的門店形態，既能實現標準化，又能保證盈利空間，或許是現階段連鎖擴張的最佳方式。

回顧過去十幾年的汽服連鎖發展歷程，大致經歷了以下幾個階段：

一是2014-2019年，汽服連鎖1.0試錯階段；二是2020-2022年，汽服連鎖2.0養車連鎖階段；三是2023-2024年，汽服連鎖3.0專項布局階段。

特色項目的非標性，制約了全國擴張速度，所以進一步推動汽服連鎖將視角轉向區域，通過區域生態的方式實現深度維修、輪胎底盤、貼膜輕改等業務的正常運營。

可以說，從今年開始，汽服連鎖逐漸走向4.0階段。

在汽服連鎖4.0階段，頭部汽服連鎖繼續提高項目的廣度和深度，對于大量汽服單店而言，競爭的規模和程度無疑再次擴大了。

六、全球汽配業務陷入深水區

2025年對于汽配行業來說，也是一個標志性的年份。

開思、快準車服、三頭六臂等主要汽配供應鏈平臺先后度過十周年，進入新的時間節點。

康眾汽配進入三十周年，同時宣布了汽配業務下一階段的戰略方向——“新合伙店”模式，意味著從直營模式全面轉型合伙模式。

與此相對的，甲乙丙丁宣布解散，遺留下來加盟商款項、供應商賬期等諸多問題；另外，還有多家汽配供應鏈平臺陷入困境，包括股權凍結、資金緊張、門店關停等，包括美股上市的中馳車福。

放眼全球市場，諸多頭部汽配企業同樣遭遇不小的挑戰，甚至陷入經營困境。

比如上市汽配連鎖AdvanceAutoParts半年關閉超500家門店，美國最大輪胎經銷商ATD再次申請破產保護，碰撞件連鎖巨頭LKQ營收利潤雙雙下滑等。

全球汽配業務舉步維艱，背后存在不少共同因素，包括電動化、智能化對于產品結構的改造，電商對于原有渠道的沖擊，車主消費習慣的變化等等。

與此同時，汽配業務的貿易屬性決定了，傳統汽配商很難在技術層面進行競爭，因此價格戰現象更為突出。

在國內市場，不少汽配價格戰現象引發了行業的關注和爭議，比如上半年的699元輪胎三包，下半年的2.8元機濾、9.9元剎車片，這些事件不僅突破了行業的固有認知和底線，也進一步打亂了終端價格體系。

從理論上來說，上游車企和品牌商重塑技術和產品體系，同時推進渠道變革；下游車主和汽服店逐步改變消費和服務鏈路，導致中游的汽配平臺和汽配商處于相對被動、創新乏力的狀態，這是全球汽配業務陷入深水區的底層邏輯之一。

當然，汽配是一個慢行業，相比于模式創新，規模和效率的平衡是更為基礎的能力，需要堅持長期主義，也需要定力和底線。

正如康眾三十周年期間商寶國所言，相比于做一家成功的企業，做一家受人尊重的企業更為重要，“企業無論大小，都要活得有尊嚴。”

七、車企-4S體系抓住售后最后一根稻草

數據顯示，2025年上半年，52.6%的4S經銷商陷入虧損，僅29.9%實現盈利。

74.4%的4S經銷商面臨價格倒掛的問題，其中43.6%的倒掛幅度超過15%，新車銷售毛利更是低至-22.3%，陷入虧損境地。

在重資產、高負債、低效率的經營背景下，車企-4S體系的壓力應該是最大的。

所以，我們可以看到今年4S經銷商的宏觀主旨：一邊退網倒閉，一邊抓住售后，將售后業務視為最后一根救命稻草。

在這個過程中，存在三種典型現象：

一是選擇與現有汽服連鎖合作，比如天貓養車連續與北京現代、山東銀座汽車集團等車企、汽車經銷商達成合作；

二是頭部4S集團布局專項門店，包括鈑噴中心、洗美中心、貼膜中心等，聚焦于行業新增量業務；

三是車企重新推出養車連鎖品牌，比如上汽的上汽養車、奇瑞的佰駕適等，幫助4S集團進行售后轉型。

另外，值得注意的是，今年比亞迪旗下的“精誠一家養車”先后入駐京東、抖音、天貓，推出19.9元洗車、168元小保養，直接對標獨立售后的價格體系。

可以說，主機廠全面控盤已經進入2.0時代：一方面，通過售后業務的粘性，撬動車主從燃油車向新能源車置換的杠桿；另一方面，在新車價格戰的壓力下，利用售后業務提高整體盈利空間。

可以說，車企-4S體系和獨立售后體系、前端銷售和后端售后，行業邊界逐漸被打破，獨立售后的競爭維度更為廣泛了。

面對車企-4S體系的直接競爭，專業化、差異化、個性化，才是40萬汽服門店的最好出路。

八、新能源進入過保業務元年

作為趨勢性業務，近幾年，新能源售后的增長速度和幅度都遠超行業預期。

早期，汽車服務世界判斷，2028年獨立售后將逐步進入新能源過保業務階段；不過，從今年的情況來看，過保業務的到來似乎比預期要早一點。

根據汽車服務世界的梳理，今年以來，行業中有四個維度的新能源售后機會，值得從業者關注。

一是新能源常規過保車輛，綜合工信部的政策標準、新能源車的銷售數據、車企質保的實際落地情況等因素，2025年，新能源過保車輛至少超過100萬，并且處于逐年增長的狀態。

二是新能源“爛尾車”，部分新能源車企破產倒閉之后，售后體系處于癱瘓狀態，因而釋放出大量售后無門的新能源車，這屬于“被動過保”車輛，累計下來也有百萬級別。

三是特定品牌和車型的新能源車，以特斯拉為代表，主要原因在于交付早、保有量高，同時售后體系相對開放，其釋放給獨立售后市場的車輛也有百萬級別，并且催生了一批特斯拉專修單店和連鎖。

四是新能源出行車輛，綜合各方信息，新能源網約車和出租車加起來至少在200萬的體量，這些車輛過保速度大幅超過私家車，而且不滿足車企的終身質保條件，因此大概率被獨立售后市場承接。

上面四個維度的統計，分別代表了常規過保、被動過保、特定品牌、出行車輛對應的新能源過保情況，累計下來至少有500萬的體量。

所以說，新能源過保業務已經成為不可忽視的行業新增量，由此，汽車服務世界認為，2025年是新能源過保業務元年。

當然，機會背后也存在風險，新能源過保業務具有諸多不確定性，主要體現在五個方面，分別是：車企的數據和技術壟斷、專用人才的短缺和培訓要求、場地設備的投入產出比、車主流量分布不均，以及供應鏈體系的不成熟。

對于獨立售后市場的門店而言，重要的是衡量自身的能力和資源，找準定位并提升能力，為燃電一體的經營形態提前做好準備。

在規模縮量、政策調整與加速出清的復雜環境下，汽車后市場經歷的是一場深刻的結構性變革。

通俗而言，就是“洗牌”二字。

當然，汽車服務世界胡司令對此做出進一步的闡釋：行業表面上是在洗牌，實際上是在洗人。

競爭白熱化的背景下，活下來不僅靠毅力，更靠清晰的定位、扎實的內功與持續的進化。

所謂的剩者為王，其實是“勝”者為王。