中國最賺錢的航空公司，竟然是“鄙視鏈底端”的春秋航空

作為廉航公司，消費者往往覺得春秋航空為了省錢，實在太過于“壓榨”乘客，但很少有人知道，處在大家出行鄙視鏈底端的春秋航空，其實是全國最賺錢航空公司。

春秋航空的崛起，堪稱一部邪修逆襲劇本。

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以下是本期視頻腳本：

如果說哪家航空公司最抽象，那春秋航空一定榜首有名。

畢竟根據公開報道，早在2009年，春秋航空就曾公開表示，想“給飛機賣站票”。

作為廉航公司，消費者往往覺得春秋航空為了省錢，實在太過于“壓榨”乘客，但很少有人知道，處在大家出行鄙視鏈底端的春秋航空，其實是全國最賺錢航空公司。

雖然從體量上看，春秋航空的營收僅為中國國航的12.76%、南方航空的11.94%，甚至低于同為民營的吉祥航空，機隊與航線規模也遠不及三大航。

但今年上半年，中國國航、南方航空分別凈虧損18.06億元、15.33億元，而春秋航空卻以11.69億元的歸母凈利潤，登頂了A股航司盈利榜首。

并且去年，春秋航空凈利潤已達22.73億元的歷史新高，上市十余年間僅兩年虧損，在全服務航司普遍承壓的市場中，票價的單位客公里收益常年墊底的春秋航空，硬是靠著低成本達成了常年盈利。

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春秋航空的崛起，也堪稱一部邪修逆襲劇本。

2005年開始，民航業放寬準入條件，春秋航空作為首批民營航司，依托春秋國旅的旅游客源基礎，切入了大眾出行市場。

十年后，春秋航空就登陸A股成為了“民營航空第一股”，并借助資本市場的力量完成了機隊擴張與航線網絡鋪設。

航空業在口罩管控與油價暴漲的最低谷時期，全行業都因為高固定成本（寬體機租賃、公務艙維護等）陷入了虧損，但春秋航空憑借著單一窄體機隊、高客座率的模式，僅在2020年短暫虧損后便快速回血。

且自打2023年出境游復蘇后，其國際航班量便已躋身國內航司第四位，僅次于三大航。

春秋航空的盈利核心，在于構建了一套貫穿運營全流程的低成本模式。

首先就是“收編”那些大航司們看不上的“蒼蠅腿”路線。

拿不到好時段和好航線的春秋航空，選擇了以上海總部為中心，主打一個農村包圍城市。

在一線城市，各種航司眼花繚亂，但在很多低線城市，卻總能發現春秋的航線。

春秋航空跟想要開拓航線的城市之間達成了協議，互惠互利，這些城市增加了交通便利，而春秋則可以從各地政府拿到豐厚的補貼。

根據公開資料顯示，最晚從2011年開始，春秋航空每年至少都能拿到4.86億元的政府補貼，常年超過春秋航空利潤的一半。

正是這些冷門航線的設立，保住了春秋航空的基本盤。

其次就是從硬件上攤薄成本。

機型上全部采用空客A320系列機型并統一CFM發動機，使得飛機采購、維修、機組培訓成本降低了不少，備件的庫存成本也比混合機隊的航司更有優勢。

而且作為廉航的春秋航空，因為取消了載客率更小的頭等艙與公務艙，A320機型座位數比傳統兩艙布局的數量更多，同等機型能多容納42人，單位座位的折舊、燃油成本，也被大幅攤薄。

今年上半年，春秋的客座率高達90.5%，遠超國航（80.72%）、南航（85.47%），通過低票價策略吸引價格敏感型旅客，實現“薄利多銷”。

據亞太航空的數據，當前國內廉航的份額占整個航線市場份額的12.9%，而業態上則分為三類：一是春秋航空為代表的純廉航；二是吉祥航空等“廉航+全服務”混合型航司；三是國航中聯航空、東航藍天等傳統航司轉型品牌。

作為國內最早的廉航品牌，春秋航空，也是其中最具有先發與規模優勢的，占據了廉航市場份額第一的寶座，機隊規模與航線網絡遠超瑞麗航空等區域廉航。

低成本、高周轉，春秋航空在屢屢出局的民營航司賽道里，可謂締造了一個盈利奇跡。

未來隨著中西部市場開放、國際短途航線拓展等情況落地，春秋航空的成本優勢，或許還有望進一步放大，而其能否在保持低成本的同時拿到更多熱門航線，將成為鞏固賽道話語權的關鍵。

畢竟都選擇了“除了把人安全運到目的地之外什么都不管”的春秋航空，體驗什么的，哪有便宜重要呢？

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