2026年，固態(tài)電池的“水分”該擠一擠了

3月初，比亞迪閃充及第二代刀片電池的“5分鐘充好，9分鐘充飽”讓電動(dòng)車充電效率首次真正貼近燃油車。

這是一次技術(shù)層面的階段性突破，但市場(chǎng)情緒的引爆點(diǎn)，似乎在固態(tài)電池的討論上。

回看過去三個(gè)月，每個(gè)月“固態(tài)電池”都是行業(yè)的高頻熱詞。1月20日至30日短短十天內(nèi)，全國(guó)披露的固態(tài)電池領(lǐng)域融資事件超7起；2月，國(guó)軒高科與巴斯夫?qū)y手發(fā)力下一代固態(tài)電池技術(shù)的聯(lián)合開發(fā)；3月的2026 年全國(guó)兩會(huì)期間，固態(tài)電池作為下一代動(dòng)力電池核心方向，成為新能源領(lǐng)域關(guān)注的焦點(diǎn)……

幾乎所有的頭部車企，都在年初提交了自己的固態(tài)電池進(jìn)度表：有的完成車規(guī)級(jí)測(cè)試，有的啟動(dòng)量產(chǎn)線，有的甚至直接裝車交付，包括比亞迪在內(nèi)。

不夸張地說，“固態(tài)電池”這四個(gè)字，已成為點(diǎn)燃市場(chǎng)情緒的助燃劑。它是車企證明技術(shù)實(shí)力的圖騰，是撩撥消費(fèi)者購(gòu)車欲望的賣點(diǎn)。

但熱度背后，真相可能比想象中復(fù)雜。畢竟我們被“欺騙”過無數(shù)次。之前所謂的“固態(tài)電池車”，離真正的全固態(tài)還差著十萬八千里，對(duì)普通消費(fèi)者而言，如果沖著“全固態(tài)革命”去下單，很可能等來的只是一場(chǎng)概念包裝。

而在2026年，固態(tài)電池的故事終于有了一個(gè)清晰的劇本。隨著《電動(dòng)汽車用固態(tài)電池第1部分：術(shù)語和分類》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)于7月發(fā)布，這個(gè)被喊了數(shù)年的“革命性技術(shù)”，將從概念炒作正式邁入有標(biāo)準(zhǔn)可依、有數(shù)據(jù)可查的新周期。新國(guó)標(biāo)對(duì)術(shù)語和分類的明確界定，將為固態(tài)電池的研發(fā)與測(cè)試提供權(quán)威依據(jù)。

樂觀一點(diǎn)看，未來兩年內(nèi)，我們或許真能在量產(chǎn)車上看到全固態(tài)電池的批量應(yīng)用。但這也將引出一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的問題：你是否該為此推遲購(gòu)車計(jì)劃，等待這場(chǎng)被寄予厚望的“電池革命”？

即便革命真的來了，我們普通消費(fèi)者，又是否真的買得起？

機(jī)遇與落差之間，往往只隔著一個(gè)真相的距離。

“刀片電池”們終究比不上固態(tài)電池？

2023年，本田就說過，改變純電動(dòng)車游戲規(guī)則的將是“全固態(tài)電池”。

固態(tài)電池一直被視為電動(dòng)汽車技術(shù)的下一個(gè)重要突破口，確實(shí)，相較于當(dāng)前的液態(tài)電池，固態(tài)電池在性能上具有全方位的優(yōu)勢(shì)，幾乎無短板。

對(duì)于新能源汽車來說，能量密度、安全性與充電速度始終是一個(gè)“不可能三角”。寧德時(shí)代的麒麟電池、比亞迪的第二代刀片電池，已將現(xiàn)有材料體系的性能推向極限，可以說這就是現(xiàn)有鋰電池技術(shù)的天花板了。

與傳統(tǒng)鋰離子電池相比，全固態(tài)電池最大的不同是電解液的替換，以及整個(gè)正負(fù)極材料的優(yōu)化，所以全固態(tài)電池與傳統(tǒng)鋰離子電池的根本分野，在于一場(chǎng)材料體系的底層重構(gòu)。

它最核心的優(yōu)勢(shì)就是安全。現(xiàn)在的鋰電池，里面裝的是液態(tài)電解液，這就像在車?yán)锎е黄靠床灰姷摹傲鲃?dòng)導(dǎo)火索”，一旦遭遇劇烈撞擊，就可能瞬間起火。固態(tài)電池則用固態(tài)電解質(zhì)，例如氧化物、硫化物以及聚合物這些不可燃、不揮發(fā)的固體取代了液態(tài)電解液，更加穩(wěn)定。

鋰離子電池的能量密度主要受限于正負(fù)極材料較低的比容量，全固態(tài)電池在同樣體積的電池包下，可以提供更長(zhǎng)的續(xù)航。

現(xiàn)在新能源車的最長(zhǎng)純電續(xù)航，能跑800多公里，現(xiàn)在開發(fā)的全固態(tài)電池的能量密度比現(xiàn)有的電池能量密度高了接近一倍。500公里以上續(xù)航的車使用之后達(dá)到1000公里以上的續(xù)航。從北京開到上海，全程不用進(jìn)服務(wù)區(qū)充電，500塊錢充滿電，能從北京到武漢跑個(gè)來回。

固態(tài)電池的能量轉(zhuǎn)換速度能快到什么程度，現(xiàn)在的兆瓦閃充怕是不夠看了。

第一次在大眾面前展現(xiàn)固態(tài)電池實(shí)力的是蔚來，雖然其搭載的是半固態(tài)電池。

2023年12月，蔚來董事長(zhǎng)李斌開著一輛搭載了150kWh電池包的ET7，從上海一路向南，開啟了直播續(xù)航長(zhǎng)測(cè)。完成從上海到廈門的長(zhǎng)途奔襲，全程1044公里，途中沒有進(jìn)行任何形式的補(bǔ)能。當(dāng)這塊150kWh電池包剩余電量還剩3%時(shí)，李斌駕駛ET7已經(jīng)開了1044km。

“吹了”多年，現(xiàn)在到底行不行？

當(dāng)時(shí)蔚來直播測(cè)試后，蔚來總裁秦力洪透露，蔚來150kWh電池包的成本相當(dāng)于一輛ET5，可見成本之高，裝一塊固態(tài)電池的錢，能直接再提一輛同級(jí)別新車。

這是固態(tài)電池最大的門檻，造出來是一回事，裝進(jìn)車?yán)锬荛_上，是另一回事。

固態(tài)電池的量產(chǎn)之路并非坦途（參數(shù)丨圖片）。現(xiàn)在固態(tài)電解質(zhì)的材料貴到離譜，硫化物電解質(zhì)，成本是液態(tài)電解液的10倍以上。普通磷酸鐵鋰電池每瓦時(shí)的成本才4-6毛錢，高端的三元鋰電芯，成本也是8毛錢，全固態(tài)電池超2塊錢，啥概念？ 一塊70度電的電池包，用全固態(tài)電池要花14萬，用磷酸鐵鋰才3萬多。

而且現(xiàn)在固態(tài)電池足夠安全嗎？好像也不一定。著名投資公司摩根大通的一份專家電話會(huì)記錄，寧德時(shí)代、比亞迪等六家電池廠家提供的全固態(tài)電池樣品，可能無法通過所有安全測(cè)試。因?yàn)樗鼈冇玫牧蚧镫娊赓|(zhì)在200℃時(shí)，同樣會(huì)分解起火，其實(shí)和液態(tài)沒什么區(qū)別。

做全固態(tài)不現(xiàn)實(shí)，行業(yè)里先出了個(gè)折中方案——半固態(tài)電池。

這方案把消費(fèi)者“忽悠”夠嗆，2024年，東風(fēng)汽車宣布交付“固態(tài)電池車”，實(shí)際上搭載的也是固液混合電池。智己L6宣傳的“光年固態(tài)電池”也是半固態(tài)電池，屬于“過渡階段”產(chǎn)品。

當(dāng)時(shí)還有車企高管出來批評(píng)表示，不要玩文字游戲。摩根大通的報(bào)告也認(rèn)為，當(dāng)前很多車企號(hào)稱的固態(tài)電池汽車，營(yíng)銷意義大于技術(shù)革命意義。

這類車賣得也不算好。看看馬路上有多少半固態(tài)的車在跑就知道了。蔚來150kWh半固態(tài)電池僅支持BaaS租用模式，2024款智己L6光年版已停止銷售。賣得還行的是搭載半固態(tài)電池的全新MG4半固態(tài)安芯版，這款車的限時(shí)補(bǔ)貼價(jià)定為9.98萬元。

固態(tài)電池進(jìn)度最激進(jìn)的，是廣汽。廣汽表示其全固態(tài)電池中試產(chǎn)線已正式建成并投產(chǎn)。廣汽埃安規(guī)劃于2026年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)裝車，首搭于高端品牌昊鉑系列，綜合續(xù)航有望突破1000公里。

一汽紅旗也官宣，其研發(fā)總院自主研發(fā)的首臺(tái)全固態(tài)電池包成功裝載于紅旗天工06車型，并于2025年12月31日試制下線。但固態(tài)電池車型的量產(chǎn)時(shí)間，要到2027年底，這和大多數(shù)車企的時(shí)間一致。

有意思的是，對(duì)量產(chǎn)時(shí)間最謹(jǐn)慎的，反而是兩大電池巨頭。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾表示，全固態(tài)電池技術(shù)成熟度目前最高僅達(dá)4級(jí)（滿分9級(jí)）。寧德時(shí)代的固態(tài)電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)超過千人，但在規(guī)模量產(chǎn)銷售的時(shí)間表上，都預(yù)期不會(huì)早于2030年。比亞迪的硫化物全固態(tài)電池將在2027年小批量產(chǎn)，2030年前后才會(huì)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模上車。

拐點(diǎn)當(dāng)前：觀望，還是出手？

回到主旨，消費(fèi)者要不要等固態(tài)電池車的問題就變得很明朗，算一筆賬就知道了。

當(dāng)下主流家用純電車，電池包普遍在50度左右，對(duì)應(yīng)10萬—15萬元的車價(jià)。其中，液態(tài)鋰電池的成本約為4萬—5萬元。而如果將這套方案換成固態(tài)電池，同樣是50度電，成本將躍升至7萬—8萬元。僅電池一項(xiàng)的溢價(jià)，就足以將整車價(jià)格硬生生推高至21萬—24萬元。

進(jìn)一步來說，都這個(gè)價(jià)格了，我為什么不買一輛用液態(tài)電池但有100度容量的車呢？液態(tài)電池再迭代幾個(gè)版本，性能比固態(tài)還要強(qiáng)。刀片電池的迭代，也證明這樣的案例確實(shí)正在發(fā)生。比如之前極氪 001 推出的千里續(xù)航版，續(xù)航照樣超過1000km。2026年，比亞迪要推出多款續(xù)航超過1000公里的純電車型，分別是仰望U7、騰勢(shì)Z9GT等車型。

但有一點(diǎn)無需爭(zhēng)論：固態(tài)電池，尤其是全固態(tài)電池必須量產(chǎn)，而且要大干快上。這不是企業(yè)層面的戰(zhàn)術(shù)選擇，而是國(guó)家層面的戰(zhàn)略博弈。

全球都在搶這個(gè)賽道：日本想靠固態(tài)電池翻盤，豐田掌握了一大堆硫化物專利，政府還砸錢補(bǔ)貼供應(yīng)鏈；韓國(guó)的三星、LG、SK也在發(fā)力，目標(biāo)是2027年完成車規(guī)級(jí)驗(yàn)證。

咱們的底氣，來自液態(tài)時(shí)代攢下的家底：全球最完整的產(chǎn)業(yè)鏈，從原材料到回收利用，從設(shè)備制造到消費(fèi)市場(chǎng)，一應(yīng)俱全。政策層面也已亮燈，固態(tài)電池駛?cè)肟燔嚨馈Ｔ谶@個(gè)賽道，中國(guó)完全有希望領(lǐng)跑。

眼下最緊迫的任務(wù)，是把固態(tài)電池的成本從神壇上拉下來，只有跨過這道坎，那些關(guān)于未來的想象才能真正落地。就像當(dāng)年的固態(tài)硬盤，剛問世時(shí)也是遙不可及的天價(jià)，如今不過是尋常物件。

故事才剛剛開始，不妨給新技術(shù)一點(diǎn)時(shí)間。只是，請(qǐng)別再拿“未來”當(dāng)幌子，去誤導(dǎo)那些相信當(dāng)下的消費(fèi)者了。