一分補貼沒有，甲醇闖出下一個萬億級賽道

撰文|吳 靜

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

2026年2月28日，中東燃起的戰火讓原油價格再次突破每桶100美元，能源安全再度成為全球核心議題。

3月6日，工信部原材料工業司在全國兩會期間緊急召開新型燃料產業發展座談會，聚焦醇基燃料、生物質燃料等領域研判發展現狀、謀劃產業路徑。

國家部委在關鍵窗口期密集部署，釋放出清晰的戰略信號：以甲醇為代表的新型燃料，已正式進入國家決策層核心視野，其或將從一個技術路徑正式成為國家能源體系中的重要一環。

2025年6月，吉利動力負責人、浩思動力（Horse Powertrain）全球 CTO、極光灣科技（Aurobay）CEO趙福成在第十七屆軒轅汽車藍皮書論壇上發表演講時表示，能源多樣化不是零和博弈，甲醇是實現凈零排放的有效路徑之一，與純電、混動等協同并存。

這是吉利控股集團董事長李書福自2005年以來一直在推進的一條新能源汽車道路，如今已經到了一個轉折時刻。

作為全球在甲醇動力領域投入最大的車企，吉利汽車已解決腐蝕、溶脹、低溫冷啟動等核心難題，實現-40℃冷啟動與單一油箱甲醇 / 汽油任意比例混燒。2026年投產熱效率46%的甲醇發動機。

2024年12月5日，吉利遠程新能源商用車集團在金杯（沈陽）汽車有限公司下線首輛“吉運 E6/E9”甲醇商用車。地方政府同樣高度重視，遼寧省委書記、省人大常委會主任郝鵬和沈陽市委書記王新偉都親自站臺。

據稱，此次在沈陽推出的甲醇商用車在- 30℃環境可穩定冷啟動，續航不打折，解決北方純電“低溫衰減”痛點。實測每公里燃料成本約 0.19–0.3元，較傳統燃油車更經濟；補能便捷，與加油體驗接近。

吉利計劃2026年在沈陽推廣約1萬臺甲醇相關車輛；同步推進甲醇加注站改造，目標2026年全市建成40座以上。

而這僅僅還只是一個開始。

吉利沈陽工廠生產甲醇汽車是明確落地的產業項目，以商用車為切入點，依托政策與加注體系支撐，主打“極寒可用、全生命周期經濟”，是東北新能源轉型的關鍵布局。

目前，中國的甲醇主要以煤制甲醇為絕對核心（約84%），焦爐氣補充（約11%–14%），天然氣制占比低（約5%）。全球而言，天然氣制甲醇占主導（約65%）。

未來，用可再生電力電解水制綠氫，與捕集的二氧化碳（工業排放/直捕）合成的綠色甲醇將是主要方向。當然，以農林廢棄物、秸稈等氣化/發酵制合成氣再合成的生物質制甲醇也是方向之一。但是后者原料可再生但受供應與成本制約，而前者全生命周期近零碳，是甲醇汽車低碳化的關鍵方向。

2025年10月底，國家《“十五五”規劃建議》首次將氫能與核聚變能等列為未來產業，與量子科技、生物制造、腦機接口等并列，納入未來產業第一梯隊。同時，國家還堅持氫能在交通運輸領域的重要應用方向是新能源汽車的技術路線之一，與純電動、插混協同發展、多元互補。

2026年2月，陽氫集團創始人，原上海汽車集團副總裁、總工程師程驚雷在接受《汽車商業評論》采訪時表示，風光資源遍布世界各地，綠氫、綠氨、綠色甲醇等能源載體具備本地化生產潛力。

在此背景下，中國不僅有望通過輸出自主可控的“風光氫氨醇”一體化技術與裝備，提升自身在全球能源治理中的話語權，更能以綠色工業解決方案為載體，以清潔能源實踐助力構建人類命運共同體（詳見《笨蛋！是氫能，不是氫燃料電池汽車》）。

甲醇汽車，正式來了。

甲醇汽車簡史

甲醇汽車發展要追溯到1970年代兩次石油危機期間。當時，受中東戰爭與石油禁運影響，歐洲、美國、日本等全球主要汽車廠商均啟動甲醇汽車研發，并已驗證甲醇技術的可行性。

1980至90年代，美國為改善汽車排放大力推廣甲醇汽車，僅加州就投入超萬輛甲醇汽車開展示范運行，后因甲醇成本高于汽油、經濟性不足等原因逐步放緩。

2015年前后，寶馬、奔馳等主流車企也紛紛開展甲醇車型研發，核心目標是探索歐盟區域內乘用車與商用車的零排放技術路徑。

在中國，甲醇發動機研發已有30年歷史，真正邁向產業化則始于2012年工信部啟動的甲醇汽車試點。

原機械工業部部長何光遠自2008年起長期擔任工信部甲醇汽車試點專家組組長、甲醇汽車推廣應用專家指導委員會名譽主任，被行業稱為 “甲醇部長”。他從頂層設計、政策立法、試點驗證、產業協同四個層面，系統性推動甲醇汽車從試驗到準入、再到規模化應用的關鍵跨越。

試點最初在山西、陜西、上海兩省一市開展，后續擴容至甘肅、貴州，形成四省一市試點格局。試點圍繞動力性、經濟性、環保性、安全性、健康影響、適用性六大維度，對甲醇汽車能否大眾化、工業化開展系統評判，累計投入試點車輛1024輛。

歷經五年試點結果驗證，甲醇燃料作為新型動力燃料沒有任何問題，這為甲醇汽車走上市場開辟了道路。

2019年3月，工信部、國家發改委等八部委出臺61號文件，發布在部分地區推廣應用甲醇汽車的指導意見。

2020年12月，工信部裝備中心發布了《關于調整甲醇汽車產品準入相關要求的通知》，明確了滿足國六排放標準的甲醇汽車申報、準入相關要求。

隨后，2021年，生態環境部打開甲醇汽車公告申報端口，甲醇汽車被納入國家汽車工業統一管理范疇。

2025年12月，歐盟委員會在布魯塞爾正式公布“汽車行業一攬子計劃”（Automotive Omnibus Package），對原定于2035年禁止銷售新汽油和柴油汽車的計劃進行了調整，顯著弱化了此前設定的激進目標。

業內預計歐洲還將增加對生物燃料及由捕獲二氧化碳合成的“e－燃料”的使用，以抵消剩余燃油車產生的額外排放。

“我們看到越來越多歐洲車企使用甲醇作為車用燃料在進行開發，到2035年以后相應車型就會投入到市場。現在德國相關工作已經到了路試階段，寶馬和奔馳都有相應車輛在做測試。”全球甲醇行業協會中國區首席代表趙凱如是表示。

吉利汽車實踐

李書福一直對甲醇情有獨鐘。多年來，甲醇不僅反復出現在他的公開演講與兩會提案中，更貫穿于吉利的長期產業布局。

他認為，甲醇電動貨車具備經濟環保、補能便捷、適應北方低溫環境等優勢，其燃料成本比柴油降低32%至52%，續航里程可達1500公里以上，適用于400公里以上中長距離及不定線貨運場景，是公路貨運綠色轉型的重要技術路徑。

甲醇被稱為液體的“氫”、液態的“電”，是風光電的最佳載體，生產甲醇的過程也可以把不穩定、不易儲存的風光電能源轉化為穩定的、可以長期儲存的液態甲醇新能源。李書福認為，甲醇是最好的儲能載體，一方面消納了光電、風電，通過電解水生產氫氣，另一方面消納了當地CO2后，實現碳中和，用氫氣與CO2合成常溫常壓的甲醇。

作為最早涉足甲醇燃料和甲醇汽車領域的車企，吉利早在2005年就開始進行甲醇動力的技術研發和推廣，經過多年努力，吉利甲醇汽車已經從實驗室走向全球規模化應用，現已形成 “醇—站—車—用”全鏈條閉環，是全球唯一實現甲醇汽車大規模量產與商業化的車企。

截至目前，吉利甲醇電動主要有甲醇動力鏈直驅、甲醇增程、甲醇混動三條技術路線。

2月24日，吉利汽車集團CEO淦家閱發表的新春寄語中提到，今年，全新一代甲醇混動車型將實現量產上市，實現每公里使用成本0.2元左右。同時將加快加注網絡建設，使覆蓋率提升至60%。吉利規劃，到2027年底，吉利的甲醇加注站數量將增至4000座，構建起覆蓋全國的補能網絡。

在商用車領域，遠程新能源商用車集團是首家將增程式技術應用于商用車的企業，該公司目前主推的則是甲醇增程技術路線。

遠程新能源商用車集團CEO范現軍認為，甲醇增程是商用車新能源化發展的最優解，是甲醇與電驅各自優點相結合的成果。

它在純電動架構的基礎上把甲醇作為能量來源，高效率增程器隨時在線補電，相較純電動車型，甲醇電動不僅解決了里程焦慮，電池自重的問題，提高裝載量同時還降低了整車成本，對于國內柴油車大幅度降低排放，PM污染物的降低超過80%，一氧化碳綜合下降88%，氮氧化物下降82%。

“甲醇增程路線特別適合北方的極寒地區，因為甲醇的燃料特性冰點在零下97.4度，沸點在零上64.7度，它的溫域是所有能源燃料中最好的溫域空間，適合所有工況、所有天氣。它可以克服純電冬季電池衰減嚴重的問題，同時長續航、能耗低的優勢也決定了它是能夠滿足所有場景、所有工況的最佳新能源商用車解決方案。”范現軍如是說。

歷經20多年的投資開發和市場推廣，吉利目前運營的甲醇電動汽車已超5萬輛，相當于全國氫燃料汽車保有量的兩倍，累計里程超250億公里，形成核心專利400余件。

最現實的落地方案

電池發展了100多年，人類當初為什么選擇汽油、柴油做能源載體？

核心原因在于?液體燃料具有遠高于電池的體積能量密度和更優的運輸、儲存特性?。當前新能源載體以固態電池、氣態氫氣為主流，而吉利認為，在新型能源體系中，甲醇是更為便捷高效的液態能源載體。

遠程新能源商用車集團副總裁郭磊表示，工程技術研發要遵循第一性原理。當前各類能源普遍面臨能源不可能三角難題，即難以同時滿足供給穩定充足、低碳清潔、使用經濟三大要求。而在雙碳背景下，甲醇能源恰恰打破了這一不可能三角，實現了安全、環保與經濟性的統一。

當人工智能時代來臨，未來全球將普遍面臨電力短缺困境，而新增供電不能再過度依賴煤電，必須大力發展風電、太陽能。但風光能源的核心痛點是不穩定，因此儲能成為關鍵，而儲能路線的選擇，核心在于究竟是儲電、儲氫還是儲液體。

澳大利亞工程院外籍院士、南方科技大學創新創業學院院長劉科認為，從第一性原理來看，電子傳輸速度達每秒30萬公里，易輸送、難存儲，且存儲成本高昂。“原來華北電力大學校長講了一次課，他舉例說，電池給大規模GW級儲電就相當于什么？相當于說長江洪峰來了，你拿一堆大塑料桶儲，盡管這個塑料桶可以做的很多很大，但解決不了問題。”

同樣，在劉科看來，氫氣也并不適合作為主流能源載體。氫氣體積能量密度極低，必須加壓至200、300甚至700個大氣壓才能使用，導致儲氫容器厚重、成本高昂；且氫分子極小，高壓下極易泄漏，安全風險突出。氫氣易燃易爆，爆炸極限寬、點火能量低，在地下車庫等封閉空間一旦泄漏，極易發生爆燃，逃生難度極大，這也是加氫站必須設置嚴格安全距離的原因。

“以深圳為例，中心城區土地成本高昂，一畝地價高達數億元，加氫站運營收益難以覆蓋土地投入；若建在郊區，用戶使用便利性大幅下降，市場化推廣不具備可行性。因此，僅依靠氣態氫能，不具備商業化和規模化的發展前景。”劉科進一步分析，這也是美國、日本、歐洲在氫能領域已投入數千億美元，但至今仍無盈利的氫能企業的重要原因。

此外，液態的甲醇可以利用現有油氣管網實現低成本大規模長距離運輸，可最大化利用現有基礎設施。如果將西部的風光電、煤炭轉化為甲醇，再利用現有的油氣管網運至東部，預測每升成本可控制在0.1元以內，可極大緩解我國能源運輸的壓力。

“只有甲醇與電能，才是我國真正具備主導權的自主能源，理應大力發展。聚焦交通能源領域，這兩條路徑完全可行，是保障國家能源安全、實現能源自主最現實、最落地的方案。”范現軍對《汽車商業評論》如是表示。

最核心的難題待解

可時至今日，在中國，為什么甲醇推廣應用仍然這么難？

首先，甲醇在政策方面存在問題。

工信部甲醇汽車推廣應用專家指導委員會副主任天津大學教授姚春德表示：“雖然說發改委已經把它列為甲醇是車用燃料，但是甲醇管理還屬于危化品管理。危化品管理就帶來了很多麻煩，比方說甲醇能不能進園區？能不能夠在一些加注站成功應用？和目前油品管理雖然從特性上來說差不多，但是受到政策上的限制，它還是危化品管理，危化品管理要受到很多政策方面的約束。”

甲醇燃料雖然可以作為車用燃料，但并未被納入成品油的管理范疇。但在吉利看來，這可能并不是最核心關鍵的問題。

在吉利的愿景中，中國現有12萬座加油站終端都可以直接改造成甲醇加注站點，每個儲油罐改造成本僅5-10萬元，遠遠少于建設一個加氫站1200萬元、換電站800萬元、超充快充站150萬元的投資，發展甲醇能源是我國實現能源變革成本最低的路徑。

“核心是國家層面針對加注站沒有明確的審批主管部門和審批流程，這是最大的瓶頸。”吉利相關人士告訴《汽車商業評論》，“我們和中石化，中石油現在也在合作，但只是區域性的突破。我在親自抓這塊，太難了！”

目前加注站項目推進面臨缺少統一主管部門統籌管理，導致建設過程中對接、審批等環節不夠順暢，當前只能逐個城市向當地政府申請支持，核心瓶頸在于加注站建設審批流程與標準不完善。而加注網絡不健全，也在進一步抑制甲醇電動車的普及。

“貴陽有甲醇加注站點但湖南沒有，甲醇電車就開不過去。”上述人士如是表示。加注站的建設工作已經在加速，截至目前，吉利遠程已經與中石油、中石化等合作建站，全國已建成1000多座甲醇加注站。

“國家層面其實已經出臺了不少支持甲醇能源發展的相關政策，但目前甲醇還沒有進入大規模推廣階段。核心原因在于，當前產業整體規模偏小、應用體量有限，僅靠少數企業在推動，國家層面很難專門為單一主體出臺專項法規或政策。”

上述業內人士進一步表示，相關主管部門的態度也很明確，希望吉利先通過“農村包圍城市”的方式，把應用場景做起來、把市場規模做上去。等產業基礎成熟、體量足夠大之后，國家自然會順勢出臺更系統的頂層設計與支持政策。