大眾破局增程賽道，從ID.ERA 9X開始

如今的30萬以上9系旗艦SUV市場堪稱大亂斗，問界、極氪、騰勢（參數丨圖片）、智己等品牌紛紛布局，誰也沒想到這個時候，大眾會突然下場湊熱鬧。

這個曾經質疑增程路線的燃油車時代“老大哥”，推出了首款大型增程SUV——ID.ERA 9X，預售價格定在32.98萬元起，直接瞄準高端新能源市場。

有人說大眾這是開竅了，也有人認為它入局太晚，市場蛋糕早已被分食殆盡。但不可否認的是，ID.ERA 9X的到來，標志著大眾終于放下了燃油車時代的路徑依賴，開始真正按照中國市場的規則打造產品。

放在中國新能源市場的發展脈絡里看，大眾的這次出手，更像是一場姍姍來遲的自我修正。

過去幾年，當自主品牌在新能源市場攻城略地時，大眾仍靠著燃油車的基本盤穩坐釣魚臺，并未真正覺察到危機的到來。

即便早早推出了ID.純電系列，卻因為電子電氣架構和智能化的落地進度略顯遲緩，讓這一系列始終沒能在市場上形成較強感知，銷量表現平平。

等大眾終于想清楚要發力新能源時，自主品牌不僅主導了市場格局，用戶也對產品定義、智能化體驗提出了更高要求，大眾過去那套靠品牌積累和工程口碑建立優勢的方法，早已不再夠用。

所以ID.ERA 9X的出現，對大眾而言絕不僅是補上一款旗艦增程SUV那么簡單，而是新能源轉型的新開始，因為這是它第一次真正放下德系巨頭的身段，順著中國用戶的喜好來打造產品。

如果說本土化的產品思路是大眾的改變，那在機械素質上，ID.ERA 9X依舊延續了大眾的優勢，這也是它敢于切入高端市場的底氣。

燃油車時代，大眾一直被稱作是“最懂中國消費者的合資品牌”，從空間設計到底盤調校，都盡可能帶給用戶高級感，而這份技術積淀，也被延續到了ID.ERA 9X上。

首先是動力選擇，大眾選擇入局增程賽道，并非臨時起意，而是對中國市場痛點的精準把握。雖然國內充電設施不斷完善，但純電車型低溫續航衰減、長途補能焦慮的問題依然存在。

而增程城市用電、長途用油的模式，恰好適配中國用戶的多元用車場景。為了做好這套增程系統，大眾拿出了看家的EA211 1.5T發動機作為增程器，這一選擇也引來不少爭議，有人嘲諷這是“舊瓶裝新酒”，但熟悉這款發動機的人都知道，它全球裝機量已超2500萬臺，經過十余年市場驗證，可靠性和經濟性早已得到認可。

此外，大眾并非簡單將燃油版發動機直接拿來使用，而是圍繞高效發電進行了全方位改造，米勒循環、VTG可變截面渦輪、350Bar高壓直噴等技術的疊加，讓這款增程器虧電工況下的動力衰減僅約5%。

即便在-30℃的極寒環境下，零百加速仍能達到6.31秒，而且增程器介入時的艙內噪音增量不到0.5分貝，真正做到了無感介入。這樣的表現，并不是大家想象中的吃老本，對于一款主打家庭出行的大型SUV而言，穩定、平順才是最重要的。

底盤調校則是大眾的另一張王牌。針對5.2米的車身尺寸，ID.ERA 9X采用前雙叉臂+后五連桿的懸架組合，搭配雙腔空氣彈簧和DCC無級可調減振器，再加上后輪轉向技術，讓這款車的最小轉彎半徑縮減至5米左右，堪比緊湊型轎車。

更關鍵的是德系獨有的調校功底，這是很多自主品牌即便堆砌硬件也難以復刻的，而這才是大眾真正的護城河。

如果說機械素質是大眾的優勢，那智能化和舒適性配置，曾是它最明顯的短板。過去的合資車型，總在這些方面顯得水土不服，要么配置簡配，要么設計不符合中國用戶的使用習慣，而ID.ERA 9X的最大亮點，就是把這些短板一一補齊，實現了長板更長，短板不短。

在舒適性上，ID.ERA 9X二排的動態零重力座椅集成了隨動安全帶與坐墊氣囊，行駛過程中也能開啟，再加上Nappa真皮包覆、分區智能溫控、16點陣式按摩系統，直接看齊自主品牌的高端配置。

而全車40處儲物空間、智能冷暖壓縮機冰箱、80°大開角后門+電吸功能等細節設計，更是讓這款車貼合家庭用車的需求。

智能化方面，大眾和其他合資品牌一樣，選擇擁抱中國方案。車內不僅配有15.6英寸2.5K中控雙聯屏、21.4英寸3K后排吸頂屏，還在二排門板內嵌了隱藏式控制屏，既兼顧了科技感，又保證了實用性。

四音區語音系統支持方言識別和車外防誤喚醒，手勢控車、多屏內容流轉等功能，也都是中國用戶熟悉的操作邏輯。

智駕方面則與Momenta深度合作，搭載了激光雷達、毫米波雷達等硬件，可實現高速、城市及點到點的全場景無圖NOA領航輔助，直接躋身行業第一梯隊。

從這些配置能看出，大眾不再執著于德系原裝，而是選擇用中國的供應鏈、中國的技術，打造中國用戶喜歡的智能體驗。

在合資品牌的新能源布局中，大眾的選擇顯得尤為特別。廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7/N6等車型，都選擇先切入主流消費市場，再逐步向高端升級，而大眾卻一步到位，直接將ID.ERA 9X瞄準30萬以上的高端新能源市場，足以見得其對這款車產品力的自信。

30萬以上的高端新能源SUV市場，問界M8、騰勢N8L、智己LS9等車型的配置和體驗都有很出色的表現，ID.ERA 9X想要突圍，靠的不是某一項斷代領先的技術，而是無明顯短板的綜合實力。

首先，它有大眾百年的品控和德系調校帶來的駕駛質感，這是對比自主品牌的差異化優勢；

其次，它有全系滿配的配置和本土化的智能體驗，這是對比其他合資品牌的核心競爭力；

此外，首任車主整車終身質保、訂金膨脹等預售權益，也讓它在性價比上有了一戰之力。

當然，大眾也面臨著不小的挑戰。如今的高端新能源市場，用戶早已被自主品牌教育成熟，對智能化、舒適性的要求越來越高，而大眾的品牌認知，仍停留在燃油車時代，想要讓用戶為它的新能源產品買單，還需要時間積累。

但不可否認的是，大眾已經開始新階段的新能源轉型，ID.ERA 9X真正做到了以中國市場定義產品，而這正是合資品牌在新能源市場的生存之道。

其實從大眾的布局來看，ID.ERA 9X的核心目標，并不是從自主品牌手里搶市場，而是給燃油車時代的大眾用戶，在新能源市場提供一個專屬選擇。

那些開慣了大眾、認可它的機械素質、相信它的品控和調校的消費者，過去在新能源市場往往找不到適配的車型，要么被迫選擇自主品牌，要么繼續堅守燃油車。

而ID.ERA 9X的出現，補齊了大眾在智能化和舒適性方面的短板，讓這些用戶有了一個順理成章的增換購選擇，它還是那個熟悉的大眾，卻又滿足了新時代的用車需求。

在新能源賽道，合資品牌的優勢不再是品牌溢價，而是將自身的技術積淀與中國市場的需求相結合，拉長板、補短板，才能在紅海中站穩腳跟。

對于大眾而言，ID.ERA 9X的出現，證明了這位燃油車巨頭終于學會了放下身段，按照中國市場的規則出牌。

ID.ERA 9X最終的市場表現如何，現在還無法下定論。但可以肯定的是，大眾終于邁出了最關鍵的一步，而這一步，雖然來得遲，但終于走對了方向。