從零跑海內(nèi)外“雙冠王”，看新能源競(jìng)爭(zhēng)的“體系力”長(zhǎng)跑

出品 | 大力財(cái)經(jīng)

作者 | 魏力

導(dǎo)語(yǔ)：當(dāng)新能源行業(yè)開(kāi)始洗牌，市場(chǎng)不再為單純的“情懷”和“流量”買單。

3月，零跑汽車以單月交付50029臺(tái)的成績(jī)強(qiáng)勢(shì)重返“五萬(wàn)+”陣營(yíng)，一季度累計(jì)交付突破11萬(wàn)臺(tái)，同步拿下新勢(shì)力交付量與出海銷量（一季度出口超4萬(wàn)臺(tái)）雙料第一。

4月1日，零跑汽車發(fā)布自愿公告：創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官朱江明先生及股東傅利泉先生近期再度增持公司股份。本次增持508萬(wàn)股，均價(jià)45.10港元，金額約2.3億港元。

從“重返五萬(wàn)”到“雙料第一”，零跑的統(tǒng)治力在哪？在行業(yè)普遍視一季度為“季節(jié)性低谷”的背景下，這份成績(jī)單的意義遠(yuǎn)超數(shù)字本身。它向外界傳遞了一個(gè)清晰的信號(hào)：零跑的領(lǐng)跑，不是營(yíng)銷策略的短期勝利，而是一場(chǎng)由技術(shù)體系深度驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)性突圍。整車成本65%的全域自研體系，才是支撐冰山不被消融基礎(chǔ)底座。

我們一起剖析，零跑汽車淡季銷量破五萬(wàn)背后的硬核邏輯。

01

十年“深潛”：一場(chǎng)以技術(shù)為信仰的長(zhǎng)期主義實(shí)驗(yàn)

回溯零跑的發(fā)展軌跡，會(huì)發(fā)現(xiàn)它與大多數(shù)新勢(shì)力選擇了截然不同的起跑線。

2015年，當(dāng)朱江明帶著一群IT工程師跨界闖入汽車行業(yè)時(shí)，行業(yè)的主流敘事是“互聯(lián)網(wǎng)造車”，輕資產(chǎn)、外包代工、快速迭代是彼時(shí)的關(guān)鍵詞。而零跑卻選擇了一條最笨、最重、也最慢的路——全域自研。

在零跑十周年發(fā)布會(huì)上，朱江明回憶道：“當(dāng)時(shí)電池成本高達(dá)2500元一度電，電驅(qū)動(dòng)形態(tài)尚無(wú)定論，智能座艙架構(gòu)更是一片空白。”但正是這片空白，讓這個(gè)“門外漢”團(tuán)隊(duì)看到了機(jī)會(huì)，新能源汽車70%的核心技術(shù)集中在電子、電控等新興領(lǐng)域，這些沒(méi)有既定答案的課題，恰恰是后來(lái)者的破局點(diǎn)。

這就像今天的人們都在為張雪機(jī)車而瘋狂，人們瘋狂的不是這臺(tái)車奪得了幾個(gè)冠軍，而是這臺(tái)車靠著幾乎百分百“自研+國(guó)產(chǎn)”，打敗了布加迪、川崎、雅馬哈等一眾高端車型。人們對(duì)這種純自研原創(chuàng)產(chǎn)品成功的喜悅，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過(guò)于那些靠組裝零部件的產(chǎn)品成功所帶來(lái)的喜悅。因?yàn)檫@才是真正硬核實(shí)力的比拼，這也是讓全球驚掉下巴的地方。

零跑走的也是這種“笨路子”。零跑用十年的時(shí)間，完成了一場(chǎng)新能源車的革命，研發(fā)體系已全面覆蓋整車架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)、座艙、輔助駕駛等所有關(guān)鍵領(lǐng)域。

一組數(shù)據(jù)足以說(shuō)明其投入的深度：成立之初，零跑研發(fā)人員占比高達(dá)90%，至今仍保持在80%的高位；核心零部件自研自造比例達(dá)到65%，已建成電芯、電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)等17大零部件工廠；累計(jì)申請(qǐng)專利超過(guò)數(shù)千項(xiàng)，成功推出了車規(guī)級(jí)智駕芯片“凌芯01”、八合一電驅(qū)、CTC電池底盤(pán)一體化技術(shù)、“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)等行業(yè)領(lǐng)先成果。

這種“重資產(chǎn)”式的研發(fā)投入，在早期被視為一種“不精明”的偏執(zhí)。但當(dāng)行業(yè)進(jìn)入價(jià)格戰(zhàn)的深水區(qū)、當(dāng)供應(yīng)鏈波動(dòng)成為常態(tài)時(shí)，這套體系的戰(zhàn)略價(jià)值開(kāi)始集中兌現(xiàn)。

正如朱江明所言：“別人降價(jià)可能是割肉，零跑讓利卻是在規(guī)模效應(yīng)釋放后的順勢(shì)而為。”這套體系的本質(zhì)，是讓零跑掌握了兩個(gè)核心權(quán)力：技術(shù)定義權(quán)與成本定價(jià)權(quán)。

02

長(zhǎng)期的戰(zhàn)略眼光極致平臺(tái)化的降本哲學(xué)

在打造扎實(shí)的技術(shù)底座的同時(shí)，零跑的成本控制能力背后是一套精密的工程邏輯。

在零跑十周年媒體群訪中，朱江明分享了一個(gè)極具洞察的細(xì)節(jié)：零跑僅用“兩個(gè)盒子”的電子電氣架構(gòu)方案，就能覆蓋其所有車型的配置需求——高通8295+8650雙芯片組合的高配版，以及高通8155的中低配版。

這種“少而精”的硬件策略，意味著研發(fā)資源可以高度聚焦，零部件采購(gòu)可以形成規(guī)模效應(yīng)，軟件迭代可以統(tǒng)一推送。同樣，在電池領(lǐng)域，零跑從2019年起就堅(jiān)持只用3款標(biāo)準(zhǔn)電芯尺寸來(lái)適配所有車型的電池包。無(wú)論是寧德時(shí)代的外采電芯，還是即將于2026年三季度量產(chǎn)的合資工廠電芯，都能實(shí)現(xiàn)無(wú)縫切換。

這套“通用化、平臺(tái)化、標(biāo)準(zhǔn)化”的研發(fā)哲學(xué)，帶來(lái)的效果是驚人的。據(jù)零跑官方透露，其LEAP 3.5技術(shù)架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了88%的零部件通用化率。這意味著，當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手每推出一款新車都需要重新開(kāi)模、重新驗(yàn)證、重新談判時(shí)，零跑的新車開(kāi)發(fā)周期大幅縮短，單車研發(fā)成本被極致攤薄。

正是這種結(jié)構(gòu)性的成本優(yōu)勢(shì)，讓零跑敢于在A10上將激光雷達(dá)和高階輔助駕駛帶入6.58萬(wàn)-8.68萬(wàn)元的價(jià)位區(qū)間，成為同價(jià)位段首款具備“車位到車位”全場(chǎng)景領(lǐng)航輔助能力的量產(chǎn)車型。

朱江明曾算過(guò)一筆賬：與外購(gòu)相比，自研能為整車帶來(lái)約10%的成本優(yōu)勢(shì)。這10%，就是零跑敢于在10-20萬(wàn)元紅海市場(chǎng)充當(dāng)“價(jià)格守門員”的彈藥，也是其毛利率能提升至14%左右、并實(shí)現(xiàn)連續(xù)季度盈利的根本保障。

03

車型全系覆蓋，打造全品類產(chǎn)品矩陣拼圖

零跑“淡季不淡”的開(kāi)門紅，絕非偶然的流量狂歡，而是其產(chǎn)品矩陣成型的體現(xiàn)，即從“單點(diǎn)突破”到“集群作戰(zhàn)”。

3月26日，全新車型A10的上市，以創(chuàng)紀(jì)錄的速度實(shí)現(xiàn)大定訂單破萬(wàn)，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的入門級(jí)市場(chǎng)迅速確立了統(tǒng)治力。而緊接著，將于4月16日上市的旗艦車型D19，則將帶領(lǐng)零跑品牌向上突破，搶占高端市場(chǎng)份額。

目前，零跑已構(gòu)建起A/B/C/D全價(jià)格帶產(chǎn)品的完整拼圖。這一布局的戰(zhàn)略意義，遠(yuǎn)超產(chǎn)品線的簡(jiǎn)單豐富。它打破了新勢(shì)力品牌長(zhǎng)期以來(lái)的“單爆款依賴”通病——當(dāng)行業(yè)還在為一兩款車型的月度波動(dòng)而焦慮時(shí)，零跑已形成了“入門走量、中端盈利、高端樹(shù)標(biāo)”的全維度作戰(zhàn)能力。

這種結(jié)構(gòu)化的產(chǎn)品矩陣，如同一個(gè)穩(wěn)健的投資組合，既能通過(guò)入門車型擴(kuò)大用戶基盤(pán)，又能以中高端車型貢獻(xiàn)利潤(rùn)并拉升品牌形象，為銷量的持續(xù)增長(zhǎng)提供了多維度的引擎。

而更加重要的是，零跑的增長(zhǎng)不依靠網(wǎng)紅化的單點(diǎn)爆發(fā)而是向結(jié)構(gòu)韌性去構(gòu)筑產(chǎn)品的穩(wěn)健銷售能力。這種由體系化品價(jià)比構(gòu)筑的增長(zhǎng)，含金量十足，也更加穩(wěn)健。

而從經(jīng)營(yíng)預(yù)期來(lái)看，零跑的增長(zhǎng)路徑已清晰可辨。二季度，零跑將形成“新車增量+海外旺季爆發(fā)+現(xiàn)有車型穩(wěn)態(tài)輸出”的“三駕馬車”驅(qū)動(dòng)格局。A10的交付紅利將逐步釋放，D19的上市將開(kāi)啟品牌向上的新通道；同時(shí)，海外市場(chǎng)即將迎來(lái)傳統(tǒng)銷售旺季，憑借一季度已奠定的出口優(yōu)勢(shì)，零跑有望在海外市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)勁的爆發(fā)；而C系列等“常青樹(shù)”車型，將繼續(xù)為基盤(pán)銷量提供穩(wěn)定支撐。

這種多維度、多引擎的增長(zhǎng)結(jié)構(gòu)，意味著零跑2026年的增長(zhǎng)不再是依靠單一變量的賭博，而是一種確定性極強(qiáng)的線性演進(jìn)。這為其設(shè)定的年銷百萬(wàn)臺(tái)戰(zhàn)略目標(biāo)，提供了堅(jiān)實(shí)且可實(shí)現(xiàn)的路徑。

結(jié)語(yǔ)：

新能源競(jìng)爭(zhēng)的終局是“體系力”的長(zhǎng)跑

零跑在2026年一季度的表現(xiàn)，為新能源行業(yè)提供了一個(gè)極具參考價(jià)值的樣本：當(dāng)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)從單一的產(chǎn)品力比拼，演進(jìn)為技術(shù)、成本、渠道、全球化等綜合體系力的較量時(shí)，唯有構(gòu)建起“盈利與增長(zhǎng)并行、短期突破與長(zhǎng)期發(fā)展兼顧”的能力閉環(huán)，才能在淡季中保持韌性，在旺季中實(shí)現(xiàn)爆發(fā)。

正是由于堅(jiān)持了十年的全域自研，零跑才得以掌握核心零部件的定義權(quán)與成本控制權(quán)；正是這種成本控制權(quán)，使其能夠在保證合理毛利的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)“好而不貴”的極致品價(jià)比；而極致的品價(jià)比，最終轉(zhuǎn)化為用戶用腳投票的銷量規(guī)模；規(guī)模效應(yīng)反過(guò)來(lái)又?jǐn)偙×烁甙旱难邪l(fā)制造成本，形成了“越賣越好、越好越賣”的正向循環(huán)。

這套閉環(huán)，就是零跑能夠在行業(yè)淡季逆勢(shì)領(lǐng)跑、能夠在價(jià)格戰(zhàn)中從容應(yīng)對(duì)、能夠在資本市場(chǎng)獲得一汽和Stellantis雙重加持的根本原因。它不是營(yíng)銷策略的短期勝利，而是一場(chǎng)由工程師主導(dǎo)、以技術(shù)為信仰、歷時(shí)十年驗(yàn)證的“結(jié)構(gòu)性勝利”。

從國(guó)內(nèi)領(lǐng)跑到全球突圍，零跑正以結(jié)構(gòu)性的增長(zhǎng)邏輯，加速向全球智能電動(dòng)車普惠引領(lǐng)者的目標(biāo)邁進(jìn)。