8423 張訂單與 2000 萬輛里程碑，日產(chǎn)好像又行了，本田還在吃老本

2026 年 4 月 8 日的中國車市，上演了一出極具反差感的雙生記。

這天，東風(fēng)日產(chǎn)用一場 30 分鐘的發(fā)布會推出了 NX8，官方宣稱上市半小時訂單就達(dá)到了 8423 臺。

同一天，本田中國發(fā)布了 2026 年 3 月的終端銷量數(shù)據(jù)，單月銷量 36201 輛，同比下滑 34.34%，一季度累計銷量 122470 輛，同比下滑 22.4%。

也是在這份銷量公告里，本田中國輕描淡寫地提了一句，其在華累計終端銷量已經(jīng)突破 2000 萬輛。

一邊是連續(xù)七年銷量下滑，被業(yè)內(nèi)預(yù)判快要步三菱后塵的日產(chǎn)，用一張亮眼的訂單成績單，突然殺回了公眾視野，另一邊是手握 2000 萬用戶基盤，曾經(jīng)穩(wěn)坐日系頭部的本田，卻在銷量下滑的通道里越陷越深。

很多人都在問，為啥日產(chǎn)好像又行了，一副扶我起來還能打的模樣。只是很少有人去深究，這 8423 張訂單背后，到底藏著日產(chǎn)怎樣的妥協(xié)與進(jìn)取，而本田的 2000 萬輛里程碑，又為何更像一座刻滿榮光的墓碑。

過去7年的日產(chǎn)很“日慘”

2018 年是東風(fēng)日產(chǎn)在中國市場的巔峰時刻。這一年，東風(fēng)日產(chǎn)年銷量達(dá)到 131.69 萬輛，市占率 7.8%，穩(wěn)居日系三強(qiáng)前列。

然而因為此后的三缸奇駿（參數(shù)丨圖片）、電動化轉(zhuǎn)型的遲緩以及公司總部、內(nèi)部的種種人事結(jié)構(gòu)調(diào)整。日產(chǎn)創(chuàng)下了主流合資品牌里最長的連跌紀(jì)錄——連續(xù)七年銷量下滑。

到了去年，占東風(fēng)日產(chǎn)總銷量的一半以上的車型都是軒逸。而這條賽道有多擁擠和紅海，那就不用多說了。

總之，大家都覺著日產(chǎn)距離鈴木、三菱的老劇本也就是一口氣的事。而且，比銷量下滑更可怕的，是 “技術(shù)日產(chǎn)” 光環(huán)的徹底褪色。

在燃油車時代，日產(chǎn)的 VQ 系列發(fā)動機(jī)、CVT 變速箱，都是行業(yè)里的標(biāo)桿，但到了新能源時代，日產(chǎn)卻徹底丟掉了自己的技術(shù)優(yōu)勢。

作為全球最早布局純電車型的車企之一，日產(chǎn)明明手握 Leaf 的技術(shù)積累，卻在中國新能源市場爆發(fā)的關(guān)鍵窗口期，選擇了觀望。

2015 年到 2020 年，中國新能源市場從年銷 30 萬輛增長到 136 萬輛，滲透率從 1.8% 提升到 5.4%，自主品牌紛紛 all in 新能源，而日產(chǎn)卻沉迷于燃油車的利潤，遲遲沒有推出針對中國市場的新能源車型。

直到 2022 年，日產(chǎn)才在中國市場推出了首款純電 SUV 艾睿雅。更致命的是，這款姍姍來遲的車型，還帶著濃濃的合資傲慢。上市定價 27.28 萬起，配置卻跟不上自主品牌同價位的車型，智能化表現(xiàn)更是被市場甩開了一大截。

市場再次用銷量抽了日產(chǎn)一記大耳光。艾睿雅上市之后，月銷長期徘徊在三位數(shù)。

2024 年，東風(fēng)日產(chǎn)喊出了 “12 個月發(fā)布 4 款新能源產(chǎn)品” 的口號，試圖挽回頹勢。

但整個 2025 年，東風(fēng)日產(chǎn)只推出了 N7、N6 兩款新能源車型，計劃徹底落空。即便是這兩款姍姍來遲的車型，也沒能復(fù)制軒逸的神話。

2025 年全年，東風(fēng)日產(chǎn)新能源車型累計銷量僅突破 5 萬臺，相當(dāng)于比亞迪不到 3 天的銷量。

這時候的日產(chǎn)，不僅丟掉了燃油車的基本盤，新能源賽道也沒能站穩(wěn)腳跟，技術(shù)空心化的問題越來越嚴(yán)重。

新能源車型的電池、智駕、芯片、車機(jī)系統(tǒng)，全部依賴寧德時代、Momenta、高通、華為等外部供應(yīng)商，曾經(jīng)的技術(shù)日產(chǎn)已經(jīng)變成了 “組裝日產(chǎn)”。

然而，26年開春之際，日產(chǎn)卻發(fā)育了，不，發(fā)力了。用一場一款 NX8 的 8423 張訂單，重新殺回到了熱搜。

很多人把這份訂單成績，當(dāng)成了日產(chǎn)觸底反彈的信號，覺得那個曾經(jīng)的 “技術(shù)日產(chǎn)” 又回來了。但只要剝開這 8423 張訂單的表層，就會發(fā)現(xiàn)，不是日產(chǎn)突然掌握了什么新能源的核心技術(shù)，也不是它的品牌力突然復(fù)蘇，而是這家掙扎了七年的日系車企，終于在懸崖邊上，放下了維持了幾十年的合資身段。

日產(chǎn)終于肯低頭了

2026 年 2 月，東風(fēng)日產(chǎn)全品牌單月銷量才 1.6 萬輛，這半小時的訂單量，就已經(jīng)接近了全品牌半個月的銷量。對于合資品牌的新能源車型來說，這個成績更是難得。

要知道近兩年，合資品牌推出的新能源車型，上市首月能破萬的不能說寥寥無幾吧，也只能說是幾乎沒有，很多車型上市半年的累計銷量都不足萬臺。而 NX8 只用了半小時，就達(dá)成了這一數(shù)字。

很多人在問，NX8 到底憑什么。答案其實很簡單，就兩個字：價格?；蛘哒f，是超出市場預(yù)期的性價比。

先看 NX8 的產(chǎn)品定位，這是一款中大型五座 SUV，車長 4870mm，軸距達(dá)到了 2917mm。這個尺寸，已經(jīng)超過了豐田漢蘭達(dá)、大眾途觀 L 等曾經(jīng)的合資中型 SUV 標(biāo)桿，直接對標(biāo)比亞迪唐、理想 L7 等自主品牌的中大型 SUV。

再看價格，限時權(quán)益價 14.99 萬起，頂配也才 19.99 萬。這個價格，直接擊穿了市場的心理預(yù)期。同級別、同配置的自主品牌中大型 SUV，起售價基本都在 18 萬以上，頂配更是超過 25 萬。

而曾經(jīng)的合資品牌同級別燃油 SUV，起售價都在 20 萬以上，頂配超過 30 萬。日產(chǎn)直接把一款中大型 SUV 的價格，打到了 15 萬以內(nèi)，這在之前的合資品牌里，是想都不敢想的事情。

更關(guān)鍵的是，這款車不是低價低質(zhì)的丐版車型，而是全系標(biāo)配了 71 項配置，即便是 14.99 萬的入門版車型，也沒有明顯的短板。

官方還給用戶提供了三電終身質(zhì)保、自燃包賠的承諾，打消了用戶的后顧之憂。可以說，NX8 這款車，從定價到配置，完全是照著中國市場的需求來的，照著自主品牌的爆款車型來的，甚至在性價比上，比自主品牌還要激進(jìn)。

這在以前的合資品牌身上，是根本不可能發(fā)生的事情。在過去的十幾年里，合資品牌在中國市場，一直都是高高在上的姿態(tài)。

而日產(chǎn)，在摔了七年跟頭走到懸崖邊上之后，終于想明白了這個道理，終于放下了合資品牌的傲慢，徹底向中國市場低頭，向中國消費(fèi)者低頭。

甚至有業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃，日產(chǎn)這次是徹底照著理想的產(chǎn)品邏輯去做車，精準(zhǔn)鎖定家庭用戶的核心需求，把產(chǎn)品力做到了極致，然后用一半的價格，推向市場，更是一輛掛著日產(chǎn)標(biāo)的零跑。

雖然 NX8 未來能不能把訂單轉(zhuǎn)化成實際的交付量，能不能把上市的熱度延續(xù)下去，能不能靠這款車止住日產(chǎn)的整體頹勢，都還是未知數(shù)。但對于現(xiàn)在的日產(chǎn)來說，這已經(jīng)是它七年下滑路上，難得的一抹亮色。

至少，它終于找對了方向，知道了中國消費(fèi)者想要什么，并且放下了身段，拿出了有誠意的產(chǎn)品。

2000 萬輛里程碑和吃老本的本田

和日產(chǎn)的低頭形成鮮明對比的是隔壁的本田。

就在日產(chǎn)用一款“全華班”的 NX8 試圖抓住中國車市最后一根救命稻草的時候，本田卻拿著 2000 萬輛的累計銷量成績單，在銷量下滑的通道里越走越遠(yuǎn)。

這兩個同屬日系陣營的巨頭，在同一個時間點(diǎn)，走出了兩條完全不同的路。

本田的 2000 萬輛累計銷量，放在中國汽車工業(yè)史上，絕對是一個里程碑式的成就。

也就是說，從 1998 年廣汽本田成立，1999 年第一輛第六代雅閣下線，到 2026 年累計銷量突破 2000 萬輛，本田用了二十多年的時間，在中國市場積累了 2000 萬用戶。

本田有底氣說一句，它是中國汽車市場里，最成功的外資品牌之一。

第六代雅閣，是中國車市里的一個傳奇。當(dāng)年上市之后，就打破了合資中型車市場的格局，靠著領(lǐng)先的技術(shù)和可靠的品質(zhì)，常年霸占銷量榜首，甚至出現(xiàn)了加價 5 萬還要排隊等車的盛況。

從那之后，本田在中國市場就一路順風(fēng)順?biāo)?/p>

雅閣、奧德賽等車型，也都在各自的細(xì)分市場里，成為了標(biāo)桿級的產(chǎn)品。那時候的本田，靠著 “買發(fā)動機(jī)送車” 的口碑，和出色的燃油經(jīng)濟(jì)性、可靠性，在中國市場收獲了無數(shù)擁躉。

它和豐田、日產(chǎn)一起，組成了日系三強(qiáng)，成為了能和南北大眾分庭抗禮的存在。2020 年，本田在中國市場的年銷量達(dá)到了 162.7 萬輛，創(chuàng)下了歷史峰值。

那時候的本田，怎么也不會想到，僅僅六年之后，自己的單月銷量會跌到 3 萬多輛，曾經(jīng)的神車飛度，月銷甚至跌到了個位數(shù)。

和日產(chǎn)一樣，本田銷量崩盤的核心原因，也是電動化轉(zhuǎn)型的嚴(yán)重滯后。但和日產(chǎn)不同的是，日產(chǎn)是摔了七年跟頭，終于疼醒了，而本田，卻一直在裝睡吃老本。

早在 2018 年，中國新能源市場就已經(jīng)開始爆發(fā)，但本田卻一直對電動化持觀望態(tài)度，固執(zhí)地認(rèn)為，燃油車還有很長的生命周期，混動技術(shù)才是未來的主流方向。

直到 2022 年，本田才在中國市場推出了首款純電車型 e:NS1 和 e:NP1，這兩款車，明眼人都能看出來，就是基于燃油車型繽智和 XR-V 改來的油改電產(chǎn)品，續(xù)航短、配置低、定價高，智能化表現(xiàn)更是一塌糊涂。

上市之后，這兩款車的銷量就一直低迷，月銷長期徘徊在幾百輛，徹底淪為了市場的邊緣產(chǎn)品。之后的幾年里，本田也陸續(xù)推出了幾款純電車型，但無一例外，都是油改電的敷衍產(chǎn)品。

本田總部對中國市場的電動化轉(zhuǎn)型，一直持謹(jǐn)慎甚至抵觸的態(tài)度，決策權(quán)高度集中在日本總部，中方團(tuán)隊沒有太多的話語權(quán)，導(dǎo)致產(chǎn)品迭代速度極慢，根本跟不上中國市場的節(jié)奏。

更致命的是，本田對智能化的理解，還停留在十年前。中國消費(fèi)者已經(jīng)習(xí)慣了高階智駕、流暢的車機(jī)、豐富的本土化應(yīng)用，而本田的車型，車機(jī)系統(tǒng)依然卡頓、功能單一，智駕系統(tǒng)也只是最基礎(chǔ)的 L2 級輔助駕駛，根本無法滿足消費(fèi)者的需求。

有車主調(diào)侃，買本田的純電車型，第一件事就是買一個手機(jī)支架，因為車機(jī)根本沒法用。一邊是自主品牌在電動化、智能化上一路狂飆，一邊是本田在原地踏步，甚至倒退，銷量的暴跌，自然是意料之中的事情。

2025 年，本田在中國市場的年銷量僅為 64.53 萬輛，較 2020 年的峰值下降了 60.3%，已經(jīng)連續(xù)五年下滑。2025 財年，本田更是出現(xiàn)了上市 69 年來的首次年度虧損，虧損額高達(dá) 6900 億日元。

即便是這樣，本田依然沒有拿出徹底轉(zhuǎn)型的決心，依然在固守燃油車的基本盤，依然在推出油改電的新能源車型，依然放不下合資品牌的身段。

它總覺得，自己有 2000 萬的用戶基盤，有百年車企的技術(shù)底蘊(yùn)，有 “買發(fā)動機(jī)送車” 的口碑，就算暫時銷量下滑，早晚也能緩過來。

其實，傲慢的本田只要稍微咪開眼睛看看，就知道中國車市早已不是二十年前的那個樣子了。只能說，劉慈欣真是通透：弱小和無知不是生存的障礙，傲慢才是。

日產(chǎn)的 NX8，是日系合資品牌里第一次有車企徹底放下身段，用自主品牌的打法，和自主品牌正面競爭。不管最終能不能成功，至少它邁出了這一步，不再強(qiáng)裝令人生厭的傲慢。

而本田，還在抱著 2000 萬輛的歷史榮光，在燃油車的舊夢里假裝是一個國王。

事實上，哪怕本田現(xiàn)在原地驚醒，也已錯過了最佳的轉(zhuǎn)型窗口，想要在新能源賽道上追趕領(lǐng)先者，至少需要付出十倍甚至百倍的努力。沒看人家德國的大眾都努力成啥樣了，別說常年念叨中國好中國棒的大眾總經(jīng)理了，就是人家一國總理來了之后，回去都要向全國人民發(fā)通知，建議國民別躺著，都起來努力干活。

再看看日本呢，從上到下，從高市早苗到具體企業(yè)，它們都在干什么？

現(xiàn)在可以下一個判斷了，日系車和它背后的那個國家，都在不可避免地走向落寞。