幸虧中國沒中標！泰國高鐵曾選日本人建設，建成后讓泰國欲哭無淚

十年，說長不長，說短不短。可泰國這十年，真是白白耗進去了。2015年跟日本簽了高鐵合作備忘錄，到現(xiàn)在連一根鋼軌都沒鋪下去。曼谷到清邁那條線，正式招標都沒啟動。錢花了，時間搭了，地面上啥也沒有。

更有意思的是，當年泰國把中國拒之門外的時候，不少人替中國惋惜。如今再看，中國沒拿到這個項目，反倒是躲了一劫。

事情還得從2014年講起。那年泰國政局大變。英拉政府倒臺，巴育接手上臺。新政府急著跟前任切割，直接推翻了英拉時期與中國談好的高鐵合作方案，重新搞了一輪招標。

擺在臺面上的選項就兩個——中國與日本。

中國開出來的條件相當實在。當時泰國經(jīng)濟不太好，大米庫存壓了一大堆賣不出去，外匯儲備大概1700億美元上下，手頭比較緊。

中方看到了這個情況，提出可以用100萬噸大米折抵一部分工程款，按480美元一噸算。貸款利率2.5%，分20年還清。等于幫泰國消化了庫存，又減輕了外匯壓力。方案是照著泰國的家底量身定做的。

日本那邊呢？主打一個＂便宜加安全＂。報價只有160億人民幣，比中國方案低了一截。日本人反復講，新干線1964年開通，運營這么多年沒出過重大事故，跟日本合作能給泰國撐門面、提形象。

泰國動心了。

但打動泰國的，還不光是方案本身。日本是泰國第二大外資來源國，光汽車產(chǎn)業(yè)一項，日企市場占比就到了45%，雇了20多萬泰國人。

日本動漫、日料在泰國年輕人中間很受歡迎，兩國王室關系也一直走得近。老百姓對日本好感度高，選日本合作在當時簡直成了＂政治正確＂——覺得靠譜，還有面子。

面子是有了。里子呢？全丟了。

日本畫出來的藍圖確實好看：兩期工程，一期曼谷到披集380公里，二期披集到清邁288公里，設計時速300公里，初始預算4200億泰銖。聽著挺美。

可簽完之后，這張餅就再沒往下做。

日本前幾年忙著做勘探，但只覆蓋了全線30%的路段。后面深入踏勘，發(fā)現(xiàn)清邁段有12處地質斷層要加固，單這一項就多掏了360億泰銖。

日本還堅持核心設備全部從本土進口，2019年全球貿(mào)易摩擦一來，海運費猛漲，光設備運輸就超支80億泰銖。到2024年，總預算從4200億泰銖膨脹到5800億泰銖，漲了將近40%。泰國財政部長在議會上說了一句話很扎心——這個項目每年的開銷，差不多夠蓋300所鄉(xiāng)村學校。

錢燒了這么多，東西總該動起來了吧？還是沒有。

2023年日本提了個＂縮水版＂方案：只修曼谷到披集那段，時速從承諾的300公里直接砍到180公里。花更多的錢，買一條更短更慢的鐵路。就這樣降了標準，到2025年連招標都沒走完。

十年了，一切還停留在紙上。

最讓泰國郁悶的，是合同里那些＂坑＂。日本在這個項目里只管放貸，不參與建設運營，不占股份，不承擔任何風險。地質出了問題要加錢？泰國自己掏。征地有糾紛？泰國自己搞定。將來運營要是虧了？也跟日本沒關系。

2019年日本甚至想過撤資，嫌可能賠錢。拖到2023年才做完可行性研究，算出來17.3%的回報率。可這數(shù)字到底靠不靠譜，誰也說不準。

征地更是一地雞毛。高鐵沿線要大面積拆遷，補償標準太低，農(nóng)民壓根不配合。泰國地方政府還老換屆，征地工作斷斷續(xù)續(xù)。日本最初估算每天能有1萬人坐車，實際上要盈利至少得5萬人。五倍的缺口，光想想就讓人發(fā)慌。

說完日本這條線，再看看中國在泰國的另一個項目。

雖然曼谷到清邁的單子沒拿到，但中泰之間還有一條曼谷—呵叻—廊開高鐵。這條線2017年12月動工，合作模式完全不一樣。中方不只提供貸款，還要求部分設備在泰國本地采購，同時派人培訓泰國技術人員。等于不光幫你修路，還幫你培養(yǎng)自己的隊伍。

一期曼谷到呵叻段大約250公里，到2025年年中土建完成了45%左右。雖然因征地與設計調(diào)整有些拖延，但一直在往前推。預計2029年能運營。二期呵叻到廊開段357公里，2025年2月已經(jīng)獲批，規(guī)劃投資3413.5億泰銖，建設周期8年，預計2031年通車。

這條線全部修好以后，曼谷到廊開只要3個多小時，還能直接接上中老鐵路，形成一條貫穿中南半島的國際大通道。對泰國的物流與旅游業(yè)，意義不言而喻。

兩個項目擱在一塊看，差距太明顯了。一邊十年不動彈，一邊穩(wěn)扎穩(wěn)打往前走。一邊把風險全甩給泰國，一邊共同出力、利益共享。

泰國這種被＂坑＂的經(jīng)歷，在日本高鐵海外項目里還真不稀奇。

拿越南來說。2006年越南跟日本簽了南北高鐵合作協(xié)議，線路1500公里，總投資560億美元，相當于越南當年GDP的三分之一。日本要求必須用外匯付款，不接受農(nóng)產(chǎn)品抵債。條件太苛刻，2010年越南國會直接投票給否了，到現(xiàn)在也沒重啟。

拿印度來說。2017年簽的孟買到艾哈邁達巴德高鐵，508公里，原計劃2023年通車。結果征地一直談不攏，鋼材漲了30%，日本設備在印度四五十度的高溫下頻繁出故障。到目前只完成了12.4%左右，預計得拖到2032年，比原計劃晚了整整9年。

就連歐美這種技術底子厚的地方，日本列車也翻了車。2017年英國引進日立列車，頭一天運營就出了狀況——鋁材強度不適應當?shù)貧夂颍照{(diào)漏水，柴油機停轉。美國華盛頓地鐵用的川崎重工列車，2021年一年里脫軌三回，60%的線路被迫停運，直接虧了1200萬美元。

相比之下，中國高鐵海外實踐就靠譜得多。拿印尼雅萬高鐵來說，2015年中標，2023年通車，2024年客流突破1000萬人次，沿線地區(qū)GDP增長了1.2%。中方全程參與建設運營，大批量培訓印尼本地工程師與技工。不只是賣了一條鐵路，是真幫對方建起了一套能力體系。

現(xiàn)在回頭再看泰國這個事，中國沒中標，表面上輸了一個項目。可認真想想，泰國政局反復折騰，征地極其難搞，北部山地多雨水多、地質條件復雜，客流預測又嚴重脫離實際——這些坑連在一起，不管誰踩進去都不好脫身。要是中國接了這個活，十年建不起來，輿論的炮火必然沖著中國高鐵來，那才是真正的吃力不討好。

日本用這十年，把自己海外高鐵的底牌翻了個精光：報價低，是因為前期勘探?jīng)]做到位；承諾快，是因為不用自己承擔風險；技術好，那只是在日本自家條件下的事。一換到復雜的海外環(huán)境，水土不服馬上暴露。

泰國交了十年的學費，代價不小。這個教訓歸結到一句話——選合作伙伴不能只盯著標書上的數(shù)字與對方的名頭，得看誰真愿意跟你一起扛事，幫你把問題解決掉。看著便宜的東西，到頭來往往最貴。