i-HEV智擎混動，吉利跑遍全世界的最優(yōu)解

4月13日，吉利正式發(fā)布了全球新一代AI油電混動技術方案：i-HEV智擎混動。

在這之前，廣汽發(fā)布了星源超級雙擎，長安推出了藍鯨超擎混動——三者最明顯的共通性，均是“無需外接充電的油電混合動力方案”。在這之外，進入2026年后同樣盯緊了HEV市場份額的自主車企，還有長城與奇瑞。

諸多車企密集加碼HEV細分市場動作之下的2026年，很難不將其定義為“油混重返牌桌”的第一年。

為什么？

根據中國汽車工業(yè)協會數據，2025年，我國新能源汽車產銷量分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%。

其中，純電動（BEV）汽車累計產銷均超過1060萬輛，同比增長約38%；插電式混合動力（PHEV）汽車累計產銷均接近590萬輛，同比增長約14%。

剩下的份額，則是由燃料電池汽車和油電混合動力（HEV）汽車共同享有。從這個數據角度切入的結論，是當前中國市場普通油混（HEV）的滲透率遠不及插電混動（PHEV）。

那么，讓以吉利為代表的一眾自主車企將動力戰(zhàn)略主張從“確定性”極強的PHEV轉移到HEV，也讓HEV從幾乎要被人遺忘的“蛋糕”變成炙手可熱的“香餑餑”的核心原因是什么？

其實答案就寫在吉利發(fā)布會現場入口處的那一面幕墻之上，出自吉利控股集團董事長李書福此前在多個公開場合曾說過的一句話。

“要讓中國的汽車跑遍全世界，而不是全世界的汽車跑遍全中國。”

相關數據顯示，2025年，HEV在全球主要市場迎來爆發(fā)，歐盟市場增長122%，中南美增長271%，中國HEV出口量同比大增94.1%。將這一光景對照上國內汽車市場的新能源汽車銷售結構，HEV增長情況大相徑庭。

之所以會出現這種情況，是由于國內熱銷的BEV和PHEV一方面受制于海外充電基建缺失問題，另一方面則是出口通路一定程度上受困于因地緣政治風險引發(fā)的貿易壁壘。

相較之下，在充電設施薄弱、電價高昂、政策補貼缺失的海外市場，HEV就是燃油車主升級換代最自然、成本最低的選擇。

再結合乘聯會秘書長崔東樹的發(fā)文內容，2025年。世界汽車銷量達到9647萬臺，含BEV和PHEV在內的狹義新能源車銷售比例達到了23.5%，燃油車（含HEV）銷售比例仍然高達76.5%。

這意味著燃油車市場還有很長的發(fā)展周期，當跳脫出中國這個獨特的市場樣板進行能源敘事，中國車企想要在全球汽車市場中立足，一定還是要講好關于HEV的故事。

由此關聯上吉利的全球化布局，也就呼應上了吉利汽車研究院院長李傳海的說法：“i-HEV智擎混動是吉利全球化戰(zhàn)略的必然結果。”

“明年中國星燃油系列會全面普及i-HEV智擎混動。” 吉利汽車銷售公司總經理范峻毅同步給出了i-HEV智擎混動技術應用的清晰時間線：4月19日，星越L（參數丨圖片） i-HEV和星瑞i-HEV將在克拉瑪依開啟預售；2026年內，第四代博越L、第5代帝豪等中國星主銷車型陸續(xù)搭載i-HEV；2027年；中國星燃油系列全面普及i-HEV。

顯然，“全面混動化”不是口號，而是一個已經排上日程的產品換代浪潮。值得注意的是，吉利明確表示“國內國際同步開發(fā)、同步推進”。這表明，i-HEV車型從立項之初就考慮了左右舵、不同排放標準、不同使用環(huán)境的適配，而不是先國內再改款出海。

對此，李傳海透露，吉利與雷諾合資的HORSE動力公司，每年為全球25家車企提供超過800萬套動力系統。這套全球供應鏈體系，將為i-HEV的海外生產和本地化適配提供強大支持。

2025年，全球HEV市場的主動權仍由豐田、本田等外資品牌占據，中國品牌市占率僅約17%。眼下，隨著i-HEV智擎混動的發(fā)布，吉利的汽車就有了跑遍全世界的機會，也有了更多改寫HEV全球市場格局的可能。

支撐這份可能的，是吉利i-HEV智擎混動與日系傳統油電混動技術所形成的“代際差”。

過去二十多年，提到油電混動，行業(yè)的第一反應是豐田THS、本田i-MMD。日系混動憑借精妙的功率分流架構和極致的燃油經濟性，構筑了一條幾乎無法逾越的技術護城河。

中國品牌要么繞道而行，要么支付高昂的專利許可費。

這條護城河的底層邏輯是什么？按照吉利汽車集團首席工程技術科學家任向飛的釋義：“日系傳統混動本質上是從燃油技術路線上‘長’出來的，電機、發(fā)動機是非解耦狀態(tài)，叫功率分流的形態(tài)。”

“這種形態(tài)節(jié)能做得也不錯，但是電機、發(fā)動機中的任何一個不能單獨工作。要像杠桿一樣，一起工作才可以。”

這段話又在一定程度上點出了日系傳統混動的技術瓶頸：工程系統的設計初衷是在盡可能少改變燃油車架構的前提下，通過增加電機和電池來實現節(jié)能。它只能被看成燃油車時代的“最優(yōu)改良方案”，而非新能源時代的“原生方案”。

因此帶來了兩種用車體驗短板：一是電機介入工作后的性能反饋偏弱，二是智能化控制的空間相對有限。

“i-HEV智擎混動本質上是從電混技術發(fā)展來的，安全標準、設計思路、智能化等方面，都是按照新能源車、插電混動車的同源邏輯來設計的。”任向飛明確表示。

這句話的行業(yè)分量極重。它意味著：

i-HEV智擎混動的底層架構與吉利雷神電混共享同一套技術平臺，動力總成從一開始就是為“電驅主導”設計，而不是在傳統燃油車平臺上修修補補。因此，發(fā)動機可以做到48.41%的全球量產最高熱效率，P1+P3雙電機功率可以做到足夠大，大倍率電芯能提供110kW的放電功率和60C大倍率能量回收能力。

i-HEV智擎混動實現了發(fā)動機與電機的完全解耦。i-HEV智擎混動車型可以在純電模式下行駛（66km/h以內），也可以在高速時讓發(fā)動機直驅，電機隨時待命。這種靈活性不僅是日系功率分流架構難以做到的，且結構更簡單、故障率更低。

i-HEV智擎混動可以100%復用BEV和PHEV的智能化能力。在全域AI 2.0的賦能下，在GEEA 3.0智能化專屬電子電氣架構支撐上，像星睿AI云動力2.0、智能能量管理、預測性能量分配這些已經高度成熟的技術，直接“平移”到了i-HEV智擎混動車型上。

根據實測結果，吉利第5代帝豪i-HEV智擎混動在海南環(huán)島高速油耗測試中，百公里綜合油耗僅2.22L，創(chuàng)下全新的吉尼斯世界紀錄；尺寸更大、車身更重的星瑞i-HEV智擎混動百公里綜合油耗也僅2.58L，徹底顛覆傳統混動的節(jié)能極限。

但更值得強調的是，吉利i-HEV智擎混動與日系傳統混動的競爭，并非“誰的油耗更低零點幾升”的量級之爭，而是日系傳統混動作為機械時代的極致，當前卻因為底層架構限制了智能化、電動化的進一步滲透。吉利i-HEV智擎混動作為智能電動時代的產物，系統的能力上限遠未被觸及。

甚至，即便與長安、廣汽的HEV方案相比，吉利i-HEV智擎混動的核心優(yōu)勢在于全域AI 2.0的深度滲透。這不是機械層面的優(yōu)化，而是用大模型實時調度油電策略，目前唯一“軟件定義混動”的量產方案。

當然，日系傳統混動最大的護城河，其實是幾十年來積累的可靠性口碑。吉利面對“如何體現i-HEV智擎混動可靠性”的問題，給出了兩個關鍵數據。

i-HEV智擎混動與雷神電混同源，吉利雷神電混搭載產品市場已超115萬臺，累計行駛里程超過近254億公里，可靠性得到全球用戶充分驗證；吉利的可靠性驗證標準很嚴苛，比行業(yè)水平高了20%以上。

那么再回到與文章開頭那句話有關的問題上，吉利應用了i-HEV智擎混動的汽車為什么將跑遍全世界？

因為吉利通過這項技術已經釋放了三個清晰的信號：

第一，HEV不是過渡技術，而是全球市場尤其是海外市場的戰(zhàn)略必需品。在政策退坡、充電設施不均衡、用戶理性回歸的背景下，HEV正在迎來自己的“黃金窗口”。

第二，中國混動技術第一次在底層邏輯上實現對日系霸權的超越。這不是參數上的微弱領先，而是從“燃油改良”到“電混原生”的代際跨越。

第三，吉利用“一個吉利”的研發(fā)整合，證明了體系能力才是最大的護城河。i-HEV智擎混動不是孤立的動力總成，而是吉利全域AI、全球供應鏈、百萬級驗證體系的集大成者。

2026年，全球汽車市場的競爭已經不再是“油車vs電車”的二元對立，而是“誰能用最高效的技術組合，滿足最多元化的用戶需求”。契合這個趨勢，吉利i-HEV智擎混動就是在用插混的技術能力，做HEV的產品定義。

而這，就是一直堅定能源多元化發(fā)展路徑的吉利在當下所給出的最優(yōu)解。相信在“全面混動化”落定的那一天，全球市場銷量會給出答案。