6月起，超8小時(shí)算疲勞駕駛，網(wǎng)約車司機(jī)表示“天塌了”

“實(shí)際上，我們早就被滴滴的算法、大數(shù)據(jù)‘綁死’了的。”

今年4月初，有關(guān)部門出了一項(xiàng)新規(guī)《機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)似隈{駛認(rèn)定規(guī)則》（GA/T 2372-2026），把關(guān)于疲勞駕駛的認(rèn)定重新梳理了一遍。，新規(guī)將于6月1日在全國落地執(zhí)行。

新規(guī)明確，有下列情形之一的，應(yīng)認(rèn)定為疲勞駕駛：

機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉B續(xù)駕駛機(jī)動(dòng)車超過4小時(shí)未停車休息或停車休息時(shí)間少于20分鐘的；

客運(yùn)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽谕?2:00至次日凌晨6:00連續(xù)駕駛超過2小時(shí)未停車休息或者停車休息時(shí)間少于20分鐘的；

客運(yùn)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽?4小時(shí)內(nèi)累計(jì)駕駛時(shí)間超過8小時(shí)的。

值得注意的是，新規(guī)中的客運(yùn)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)酥笍氖碌缆仿每瓦\(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)耍@也意味著，網(wǎng)約車司機(jī)、出租車司機(jī)、客車司機(jī)等群體都適用于新規(guī)疲勞駕駛認(rèn)定的范圍。

在新規(guī)發(fā)布后的第二天，各地的網(wǎng)約車司機(jī)群直接炸了鍋。有司機(jī)發(fā)語音直喊：“跑8小時(shí)連租車錢都還不上，這還怎么養(yǎng)家？”

更有網(wǎng)約車司機(jī)表示，“天塌了，每天限跑8小時(shí)，一睜眼就欠債200塊！”

老張從外地來杭州跑網(wǎng)約車，租了輛新能源車，一個(gè)月租金3800塊，平攤到每天127塊。這還不算每天充電的60塊、偶爾違章的罰款、還有他自己每天30塊的盒飯錢。每天一睜眼，他就欠著200多塊的“債”。

在過去，老張的行動(dòng)路線都非常規(guī)律。早上6點(diǎn)出門，先接機(jī)場的長單，回來趕早高峰，中午在車?yán)锟袀€(gè)饅頭，下午接著跑平峰，晚上再熬到凌晨1點(diǎn)，接完最后一單再回家。

一天下來，實(shí)際駕駛時(shí)間大概12個(gè)小時(shí)，流水能到600塊，偶爾也能到800。扣掉平臺(tái)抽成的150塊、車租127塊、電費(fèi)60塊，剩下的260塊，才是他揣進(jìn)兜里的錢。

可現(xiàn)在，這條活路要被一刀切斷了。

老張表示，“這車租的是按月算的，我又不能只租8小時(shí)。難道讓我跑8小時(shí)，然后在家躺16小時(shí)？那車租不白交了？”

事實(shí)上，在此之前，滴滴就針對疲勞駕駛推出過自己的相關(guān)機(jī)制。

2019年6月17日，滴滴出行公布《滴滴網(wǎng)約車駕駛員防疲勞駕駛規(guī)則》。規(guī)則包括短時(shí)策略和長時(shí)策略兩部分。

其中，短時(shí)策略要求，所有滴滴網(wǎng)約車駕駛員服務(wù)時(shí)長（從司機(jī)接到訂單到訂單結(jié)束計(jì)費(fèi)的全部時(shí)長）累計(jì)滿4小時(shí)且之間一次性休息時(shí)間不足20分鐘的，需要下線休息20分鐘才能再次上線接單。

長時(shí)策略則要求司機(jī)在達(dá)到一定計(jì)費(fèi)時(shí)長（從乘客上車后司機(jī)點(diǎn)擊開始計(jì)費(fèi)一直到結(jié)束計(jì)費(fèi)的全部時(shí)長）后休息6小時(shí)才能上線，根據(jù)不同業(yè)務(wù)線的特點(diǎn)有所區(qū)別。

但基本上是“上有政策，下有對策”，有的司機(jī)要么換號，有的司機(jī)要么換人，在規(guī)則面前總有太多空子可以鉆。

從事網(wǎng)約車多年的老李表示，“實(shí)際上，我們早就被滴滴的算法、大數(shù)據(jù)‘綁死’了的。”

在老李看來，最早跑滴滴的確是個(gè)不錯(cuò)的活，只要自己努力每個(gè)月一萬多還是可以掙到的。在滴滴靠補(bǔ)貼搶市場的當(dāng)年，老李僅用了一年半的時(shí)間，就給自己掙下了一臺(tái)車。

“在疫情后，單子明顯變少了，我不知道是打車的人少了，還是開滴滴的人多了，可能都有吧。”老李無奈地苦笑說道。

回到算法、大數(shù)據(jù)的話題，老李有一個(gè)非常明顯的感知，就是自己的收入開始固定起來。“基本上每天的流水都只能跑到700元左右，最高最高不會(huì)超過800。一旦你的流水達(dá)到某個(gè)極限，你基本上就接不到單子了，就算能接到也是等很久才有的‘垃圾單子’，非常不劃算。”

老李認(rèn)為，所有的網(wǎng)約車司機(jī)在大算法面前都像是一塊砧板上的肉。“很惡心的，這個(gè)點(diǎn)又卡的剛剛好，就算你知道被算法卡了收入，但這個(gè)收入又正好是你不愿意放棄的最低收入。不干了還能干啥，送外賣風(fēng)吹雨淋的也差不多吧。”

于是，消費(fèi)者大概率碰到過那些一邊對著平臺(tái)大罵，但一邊又依附于平臺(tái)糊口的暴躁老哥們。

在算法的金箍下，網(wǎng)約車司機(jī)們的收入早已被寫成了一個(gè)定值函數(shù)，就像是一鍋調(diào)好溫度的熱水，不會(huì)把你燙到跳出去，也舒服到足夠把你煮熟。

“我們司機(jī)是被算法綁住了，消費(fèi)者也在被大數(shù)據(jù)殺熟，我聽有些乘客說，同樣的位置去公司上班，現(xiàn)場打車的價(jià)格都不一樣。有些人貴，有些人便宜。”說完，老李釋懷地笑了笑。

2025年8月，滴滴、T3等平臺(tái)宣布最高抽成降至27%，曹操出行降至22.5%，但實(shí)際跑起來根本不是那回事。

杭州的劉師傅曾展示過一筆訂單，跑36公里長途，顧客支付134塊，扣除20多塊過路費(fèi)，平臺(tái)抽成高達(dá)28%，最后到手才80出頭。

還有平臺(tái)搞“融合調(diào)度”，每單還要額外扣5毛錢信息費(fèi)。訂單被A平臺(tái)轉(zhuǎn)賣給B平臺(tái)，B可能又賣給了C平臺(tái)，小平臺(tái)再轉(zhuǎn)賣給司機(jī)，一層層扒皮。司機(jī)根本搞不清楚自己到底被抽走了多少。

“一口價(jià)”訂單更是讓人頭疼。從最初的每公里2元多，降至如今的1元出頭。如果把“一口價(jià)”訂單關(guān)了，接單率會(huì)很低，系統(tǒng)派單量急劇減少，只能打開。乘客覺得打車越來越便宜，平臺(tái)靠流量盈利，只有司機(jī)在硬扛成本。

所以，你們開到的一些網(wǎng)約車司機(jī)超時(shí)運(yùn)營，并非他們漠視交通法規(guī)、主動(dòng)選擇疲勞駕駛，而是行業(yè)發(fā)展失衡下的“不得已而為之”。

這些超時(shí)也好，疲勞駕駛也好，都只是司機(jī)想賺更多的錢而已。杭州市2025年第四季度網(wǎng)約車市場運(yùn)行監(jiān)測信息顯示，30.14%的司機(jī)每天在線8~12小時(shí)，21.92%的司機(jī)在線超過12小時(shí)，長時(shí)間在線已經(jīng)成為行業(yè)常態(tài)。

近年來，網(wǎng)約車行業(yè)準(zhǔn)入門檻相對寬松，大量勞動(dòng)力涌入，導(dǎo)致市場運(yùn)力持續(xù)飽和，行業(yè)競爭不斷加劇。此外，運(yùn)輸服務(wù)單價(jià)持續(xù)下行，平臺(tái)派單機(jī)制、抽成比例不合理，空駛率居高不下，一些司機(jī)只能靠“拉長時(shí)間、多跑訂單”換取基本收入。

但司機(jī)的疲勞駕駛，對于乘客而言是一種極大的不負(fù)責(zé)人，也對交通道路安全有著極大的隱患。

于是，我們在小紅書上能看到大量的“閉眼司機(jī)”，以及大量消費(fèi)者對于司機(jī)的投訴訂單。

可以看到，包括滴滴在內(nèi)的這些網(wǎng)約車平臺(tái)，某種程度上是把這種剝削司機(jī)的隱形矛盾轉(zhuǎn)移到了“司機(jī)”和“乘客”之間。

乘客怪司機(jī)，“為什么要疲勞駕駛，為什么要做這么危險(xiǎn)的事情。”

司機(jī)怪乘客，“我不這樣，我掙不到錢，為什么你要投訴我。”

為了穩(wěn)定雙方，平臺(tái)基本采取兩頭不得罪的策略，給消費(fèi)者5塊、10塊的代金券平息怒火，司機(jī)那里也僅僅只是口頭警告警告，畢竟司機(jī)們也是平臺(tái)的一種“生產(chǎn)資料”。

當(dāng)然面對如此困境，也有專業(yè)人士給出過高屋建瓴的指導(dǎo)意見，網(wǎng)約車平臺(tái)可主動(dòng)優(yōu)化抽成機(jī)制，科學(xué)優(yōu)化派單模式，保障司機(jī)在合理工時(shí)內(nèi)獲得穩(wěn)定、合理的收入，從根源上消除從業(yè)者超時(shí)駕駛的利益動(dòng)因。監(jiān)管部門既要從嚴(yán)落實(shí)新規(guī)要求，強(qiáng)化全流程、全平臺(tái)監(jiān)管，也要統(tǒng)籌推進(jìn)系統(tǒng)治理，推動(dòng)建立穩(wěn)定可持續(xù)的收入增長機(jī)制、勞動(dòng)保障制度。

聽起來都對，但就是有些脫離實(shí)踐，專家們往往都低估了資本的邪惡與人性的丑陋。

如果采用馬克思的解決方案，大概率會(huì)把網(wǎng)約車平臺(tái)收歸國有，做成公益性平臺(tái)，只保留最近本的利潤維持運(yùn)營。

如此一來，才能打破平臺(tái)與司機(jī)之間剝削與被剝削的生產(chǎn)關(guān)系，徹底解放剩余價(jià)值，緩解這種天然的對抗性的矛盾，司機(jī)才有可能“在合理工時(shí)內(nèi)獲得穩(wěn)定、合理的收入”。

可以預(yù)見，在6月1號新的疲勞規(guī)定生效后，有一些無法抗住重壓的司機(jī)會(huì)被清出，留下的一定是那些能接受更低“勞保”的，8小時(shí)賺到可支配最低收入的冷水青蛙。