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提前卡位
當不少航司還在因為燃油成本高企而收縮航線時,越南的航空公司卻在中國二三線城市繼續(xù)加碼運力。
4 月 15 日,越捷航空宣布新增 5 條中越直飛航線:
河內(nèi) — 杭州
河內(nèi) — 恩施
河內(nèi) — 黃山
黃山 — 胡志明市
胡志明市 — 桂林
其中,河內(nèi)—恩施、胡志明市—桂林已于4月初率先投入運營,每周1—2班;杭州、黃山相關(guān)航線也將在近期陸續(xù)開通。
從航點選擇來看,這一輪布局明顯在向中國二三線城市延伸。恩施、黃山、桂林均為熱門旅游目的地,杭州則是長三角核心口岸,與河內(nèi)、胡志明市兩大樞紐直連,填補了武陵山區(qū)、皖南等區(qū)域直飛越南的空白。
這意味著,越捷航空正在將其中越航線網(wǎng)絡,從一線城市,進一步鋪向更具增長潛力的文旅目的地與區(qū)域市場。
但這一擴張動作,并非發(fā)生在一個輕松的行業(yè)周期中。
受中東局勢影響,全球航油價格一度飆升至每桶200美元以上。對于航油約70%依賴進口的越南而言,供應趨緊、成本快速上行。越捷航空也隨之收縮運力:
4 月削減總運力18%;
其中國內(nèi)航班減 22%、國際航班減 11%;
并暫停河內(nèi)—金蘭、胡志明—曼谷、峴港—新加坡等多條航線。
在整體運力收縮的背景下,新增航線卻優(yōu)先投向中國市場,這種“逆周期加碼”,本身就釋放出清晰信號——中國,仍然是其國際網(wǎng)絡中最具確定性的增長方向。
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事實上,越捷航空早已是中越航空合作的深度參與者,過去十余年間始終搭建著兩國間的空中橋梁。
2014年至2025年,其累計運營中越航線131條、近7萬班次,運送旅客1450萬人次,連接越南8座機場與中國55座城市。
從北上廣深,到昆明、南寧、重慶、西安,再到恩施、黃山、桂林,一張覆蓋一線至三四線城市的網(wǎng)絡已經(jīng)成型。
不過,在航線擴張之外,其服務體驗也存在爭議。
在社交媒體上,不少中國旅客反映延誤時間較長、行李處理問題以及機艙體驗不佳等情況,這些因素在一定程度上影響了其在中國市場的口碑。
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如果把視角再拉長,越捷航空的中國布局,也與更深層的產(chǎn)業(yè)協(xié)同有關(guān)。
2025年4月19日,由成都航空濕租給越捷航空的兩架C909飛機,開通河內(nèi)、昆島、胡志明市的相關(guān)航線,標志著中國商用飛機在越南開啟商業(yè)運營。
近日,越捷航空還與浦銀金融租賃簽署融資租賃協(xié)議,引入10架C909。這一合作發(fā)生在越南新任領導人訪華期間,成為多項雙邊協(xié)議的一部分。
更宏觀的背景是,中越關(guān)系正在持續(xù)升溫。
《中越聯(lián)合聲明》明確提出,支持民航領域合作,歡迎越南航司引進中國商用飛機,并宣布2026—2027年為中越旅游合作年,同時推進跨境旅游線路開發(fā)及德天(板約)瀑布跨境旅游區(qū)運營。
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在這樣的政策與市場雙重推動下,越捷航空加碼中國航線的動作,也就不再只是企業(yè)層面的經(jīng)營決策。
一邊是燃油成本高企、運力被動收縮的現(xiàn)實壓力,另一邊是中國市場需求恢復、雙邊合作持續(xù)深化所帶來的確定性機會。當行業(yè)仍處在不穩(wěn)定周期中,這種“收縮與擴張并行”的策略,本質(zhì)上是一種資源再分配。
隨著中越旅游合作年的啟動,以及國產(chǎn)飛機在區(qū)域市場的逐步落地,二三線城市直飛東南亞的通道有望進一步打開。對于越捷航空而言,這既是應對當下的選擇,也是在為下一階段的增長,提前卡位。
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