為擺脫困局，本田采取“壯士斷腕”？

【導(dǎo)語：作為國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)曾經(jīng)的優(yōu)等生，素來以打造精品車而立足全球的本田，當(dāng)前在中國(guó)車市激戰(zhàn)中似乎也招架不住。近日，部分關(guān)廠的傳聞，這讓本田在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的前景蒙上了一層不小的陰影。下一步如何扭轉(zhuǎn)困局，穩(wěn)住基本盤，成為本田中國(guó)亟需解決的難題。】

作者：張大川

近日，國(guó)內(nèi)有媒體援引日媒《東洋經(jīng)濟(jì)在線》獨(dú)家消息稱，本田已決定著手削減其在廣州和武漢兩個(gè)生產(chǎn)基地的燃油車產(chǎn)能。按照計(jì)劃，本田將分別在2026年和2027年關(guān)停在華兩家合資車企的兩家工廠，分別位于廣州和武漢。

傳言中的兩座工廠年產(chǎn)能均為24萬輛，合計(jì)占到本田在華總產(chǎn)能的四成、燃油車產(chǎn)能的一半，一旦關(guān)停，將直接影響其在華未來戰(zhàn)略走向。對(duì)此，禾顏閱車向廣汽本田方面求證，并獲得回復(fù)為：“結(jié)合市場(chǎng)環(huán)境變化，廣汽本田正持續(xù)推進(jìn)資源整合，優(yōu)化戰(zhàn)略布局，提升運(yùn)營(yíng)效率。”

而在即將拉開帷幕的北京車展，本田以及旗下合資車企照常參展，本田將以“移動(dòng)夢(mèng)想樂園”為主題，致力于“拓展人們移動(dòng)和生活可能性的喜悅”。面對(duì)低谷，本田依然保持積極樂觀的態(tài)度。

本田陷入困局

2026年一季度，本田在華銷量?jī)H12.25萬輛，同比下滑22.4%；其中3月銷量同比大幅下滑34.34%至3.62萬輛，廣汽本田、東風(fēng)本田分別售出17649輛與18452輛。這兩家曾穩(wěn)居國(guó)內(nèi)銷量前十的合資車企，如今已被零跑、理想、問界等主流新勢(shì)力大幅拉開差距，與比亞迪、吉利等自主品牌相比，銷量更是相差甚遠(yuǎn)。

車型層面，一季度本田銷量最高的CR-V累計(jì)售出40771輛，雅閣（參數(shù)丨圖片）、皓影分別以2.9萬輛、2.2萬輛緊隨其后，相較二者巔峰時(shí)期單月破2萬輛的表現(xiàn)，反差明顯。終端銷量勢(shì)必會(huì)傳導(dǎo)到產(chǎn)能上，而產(chǎn)能利用率偏低會(huì)直接導(dǎo)致折舊、薪酬等固定成本難以攤薄，疊加規(guī)模效應(yīng)減弱與降價(jià)促銷，多重因素共同擠壓車企毛利率，致使盈利空間大幅收窄甚至虧損。行業(yè)普遍認(rèn)為，產(chǎn)能利用率低于70%便難以穩(wěn)定盈利，低于60%則大概率陷入大面積虧損。

目前，本田在華燃油車年產(chǎn)能96萬輛、電動(dòng)車產(chǎn)能24萬輛，總產(chǎn)能達(dá)120萬輛，而2025年實(shí)際產(chǎn)量?jī)H68萬輛，產(chǎn)能利用率僅約50%。在此之前，本田已發(fā)布公告，預(yù)計(jì)2025財(cái)年將出現(xiàn)2700億至5700億日元的經(jīng)營(yíng)虧損，這也是其自1957年上市以來首次陷入虧損。為應(yīng)對(duì)危機(jī)，本田不僅取消了三款原定在北美投產(chǎn)的純電動(dòng)車型，還終止了與索尼合資打造電動(dòng)車的合作計(jì)劃。據(jù)測(cè)算，本田此次對(duì)全球電動(dòng)化戰(zhàn)略進(jìn)行大幅調(diào)整，相關(guān)支出或?qū)⒏哌_(dá)2.5萬億日元。在這樣的經(jīng)營(yíng)壓力與戰(zhàn)略收縮之下，本田未來若在華關(guān)停部分工廠，看似出人意料，實(shí)則在情理之中。

本田如何在華破局？

剛剛過去的一季度，本田中國(guó)及旗下兩家合資公司均未單獨(dú)披露新能源汽車銷量，有預(yù)測(cè)其全季度銷量或不足2000輛，e:N系列與燁P7/S7等純電車型全線啞火。如果屬實(shí)，這份成績(jī)單意味著本田徹底掉隊(duì)。

固守自研，在電動(dòng)化、智能化賽道難以跟上“中國(guó)速度”以及未能滿足中國(guó)消費(fèi)者的多元化需求，是本田的一大敗筆。當(dāng)前，中國(guó)車市已進(jìn)入決賽階段，新勢(shì)力與合資品牌競(jìng)爭(zhēng)白熱化，市場(chǎng)留給本田的調(diào)整窗口期可能已不足兩三年。

想要扭轉(zhuǎn)在華的頹勢(shì)，本田亟需一場(chǎng)大刀闊斧的變革。借力廣汽、東風(fēng)兩大合資伙伴，是當(dāng)下最直接的路徑。二者近年持續(xù)加碼新能源與智能化轉(zhuǎn)型，雖未躋身國(guó)內(nèi)第一梯隊(duì)，但在技術(shù)與成本控制上，相較本田自研仍具備明顯優(yōu)勢(shì)。本田應(yīng)加快向合資企業(yè)導(dǎo)入中方股東技術(shù)的步伐，而另一日系合資車企東風(fēng)日產(chǎn)依托東風(fēng)汽車賦能推出N6、N7、NX8三款新能源車型并收獲良好市場(chǎng)反響，便是可借鑒的范例。

入股本土新勢(shì)力，則能讓本田牢牢掌握發(fā)展主導(dǎo)權(quán)。大眾入股小鵬與地平線，并基于小鵬電子電氣架構(gòu)開發(fā)車型；Stellantis投資零跑，相關(guān)車型重點(diǎn)布局海外市場(chǎng)，均為行業(yè)先例。與國(guó)內(nèi)新勢(shì)力合作，對(duì)本田開拓海內(nèi)外市場(chǎng)均是高效路徑。但對(duì)本田這類跨國(guó)車企而言，入股中國(guó)新勢(shì)力并非易事，不僅審批流程繁瑣，投后雙方的協(xié)同發(fā)展也需提前周密規(guī)劃。

整合本土供應(yīng)鏈已經(jīng)時(shí)不我待。無論是在智能座艙還是在智能智駕技術(shù)上，本田需要盡快和國(guó)內(nèi)頭部供應(yīng)商開展深入合作，像華為、Momenta、地平線、億咖通等，這些都已經(jīng)擁有非常成熟的產(chǎn)品和體系，并還處在持續(xù)迭代過程中。如果本田還是要堅(jiān)持自研，那么就應(yīng)該沒有任何猶豫將這些公司的技術(shù)和產(chǎn)品整合到自己的車型內(nèi)。同為日系的日產(chǎn)汽車，甚至將鴻蒙座艙整合到了天籟這樣的油車中。而令人嘆息的是，本田在這個(gè)領(lǐng)域的步伐太慢了。

日系集體承壓

在中國(guó)車市陷入困境的跨國(guó)車企并非只有本田一家。有數(shù)據(jù)顯示，日系品牌在華市場(chǎng)份額已從2020年巔峰時(shí)期的23.1%，大幅下滑至2025年的不足9%。在純電動(dòng)賽道上的戰(zhàn)略遲疑與推進(jìn)遲緩，使得本田乃至整個(gè)日系車企在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)節(jié)節(jié)敗退。

不過，本田在國(guó)內(nèi)仍保有較好的市場(chǎng)口碑與忠實(shí)用戶，只要后續(xù)能推出具備足夠競(jìng)爭(zhēng)力的新能源車型，其仍有翻盤機(jī)會(huì)。與此同時(shí)，本田也需同其他跨國(guó)車企一樣，重新定位中國(guó)團(tuán)隊(duì)的職能：中國(guó)已不再僅是單一消費(fèi)市場(chǎng)，憑借完善且具備成本優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)鏈，可成為本田輻射全球的制造基地；依托領(lǐng)先的新能源與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，中國(guó)也可成為其全球電動(dòng)車研發(fā)中心。加大在華投入，既能幫助本田穩(wěn)住市場(chǎng)份額、重回增長(zhǎng)軌道，更能支撐其全球電氣化戰(zhàn)略落地。

此外，合資合作周期也將倒逼本田加速調(diào)整。本田與東風(fēng)的合資合同至2043年到期，而與廣汽的合資協(xié)議將于2028年屆滿。本田此時(shí)亟需認(rèn)真思考，如何借此契機(jī)與廣汽續(xù)簽合同、重新規(guī)劃廣汽本田下一階段發(fā)展方向，并統(tǒng)籌布局本田中國(guó)及全球新能源戰(zhàn)略，對(duì)其而言至關(guān)重要。面對(duì)比亞迪、吉利等中國(guó)車企在全球市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)，本田所剩的調(diào)整時(shí)間與空間已然十分有限。

點(diǎn)評(píng)

調(diào)整燃油車產(chǎn)能，是本田在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷量持續(xù)下滑的被動(dòng)止損，也是日系合資在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后重新整合資源應(yīng)變的必經(jīng)之路，此舉意在攤薄固定成本并改善盈利。處于低谷中本田，通過一系列行動(dòng)能否打破困局，這取決于其后續(xù)的新能源產(chǎn)品與中國(guó)戰(zhàn)略的落地速度。

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