6分鐘滿電、續(xù)航1500公里！寧德時代夯爆了

近日，寧德時代在北京舉行的超級科技日發(fā)布會上，一口氣官宣了五款電池產品：第三代神行超充電池、第三代麒麟電池、麒麟凝聚態(tài)電池、第二代驍遙超級增混電池，以及鈉新鈉離子電池。

其中，最引人注目的數(shù)據(jù)來自第三代神行超充電池。

常溫條件下，電量從10%充至98%耗時僅6分27秒。零下30度極寒環(huán)境中，從20%充至98%耗時9分鐘出頭。

與之配套的麒麟凝聚態(tài)電池，搭載于行政級轎車可實現(xiàn)1500公里續(xù)航，搭載于全尺寸SUV續(xù)航可突破1000公里。

首席科學家、中國工程院院士吳凱表示，電池材料堅持多化學體系發(fā)展是必選項，每一種材料都有自身局限性，沒有任何一種材料可以達到完美；

根據(jù)不同場景的不同需求，在多元體系上建立能力，用戶才能有更適合自己的答案。

從產品布局來看，寧德時代此次發(fā)布的電池覆蓋了乘用車、商用車、儲能、混動、純電等多個能源應用場景，顯示了在多技術路線上的同步推進策略。

寧德時代與比亞迪的技術對壘

寧德時代此次發(fā)布的數(shù)據(jù)，不可避免地與比亞迪一個多月前的發(fā)布形成了對照。

3月5日，比亞迪在深圳發(fā)布了第二代刀片電池及閃充技術。董事長王傳福提出了“5分鐘充好，9分鐘充飽”的Slogan。

所謂“5分鐘充好”，指的是從10%充至70%的時長。搭載該電池的海豹07EV實測從10%充至97%，也只耗時9分鐘，是為“充飽”。

●圖源：比亞迪

不曾想，僅僅一個半月后，寧德時代第三代神行電池就將常溫滿充時間壓縮到了6分27秒，較比亞迪縮短超過2分鐘。1分鐘可從10%充至35%，補能約200公里。

在低溫性能方面，比亞迪第二代刀片電池在零下30度環(huán)境下從20%充至97%需要約12分鐘，寧德時代第三代神行在同等條件下用時9分鐘出頭。

●圖源：微博@比亞迪

從技術指標來看，寧德時代此次推出的神行電池支持等效10C、峰值15C的超充能力。C代表充放電倍率，數(shù)值越高充電速度越快。

此前15C超充主要停留在實驗室階段，此次官宣也就代表著可以進入量產階段。

官方數(shù)據(jù)顯示，該電池在超充1000次循環(huán)后容量保持率仍維持在90%以上，電芯內阻僅為0.25毫歐。

針對“充電越快，電池壽命越短”的普遍認知，首席技術官高煥強調，靠犧牲電池壽命或能量密度來換取短期的充電速度，不是寧德時代的選項。

兩家企業(yè)在2026年春季先后發(fā)布超充技術，將動力電池的充電速度推向了新高度。對于下游整車企業(yè)和終端消費者而言，技術競爭的加速則意味著產品迭代周期的縮短和用戶體驗的持續(xù)提升。

凝聚態(tài)電池突破能量密度天花板

續(xù)航里程是電動車普及過程中用戶關注的核心指標之一。傳統(tǒng)解決方案是增加電池容量，但電池容量的提升伴隨重量增加，重量增加又導致能耗上升，由此形成了惡性循環(huán)。

高煥將這一困境描述為“面多加水，水多加面”。

此次發(fā)布的麒麟凝聚態(tài)電池，則提供了一個新的解決路徑。

據(jù)悉，麒麟凝聚態(tài)電池電芯能量密度達到了350Wh/kg，創(chuàng)下量產電池紀錄。

作為參照，目前主流三元鋰電池能量密度約為200至250Wh/kg，磷酸鐵鋰電池約為140至180Wh/kg。凝聚態(tài)電池的能量密度約為前者的兩倍，較后者也高出約75%。

據(jù)介紹，凝聚態(tài)電池技術最初為載人航空電動化研發(fā)，已在4噸級商用飛機上完成首飛驗證，后續(xù)計劃在8噸以上飛機上進行進一步驗證。此次發(fā)布也意味著航空級電池技術被下放至乘用車領域。

搭載該電池的行政級轎車續(xù)航可達1500公里，全尺寸六座SUV續(xù)航超過1000公里。以北京到南京的距離計算，單次充電可完成全程行駛。

再看同期發(fā)布的第三代麒麟電池，同樣涉及重量優(yōu)化。

125度電的麒麟三代電池包重量為625公斤，較同續(xù)航的磷酸鐵鋰方案減輕了255公斤。

寧德時代提供的測試數(shù)據(jù)顯示，減重后百公里時速制動距離可縮短1.44米，底盤零件壽命延長40%，輪胎使用壽命增加約一萬公里，百公里電耗降低0.78度電。

高煥在發(fā)布會上明確提出，25萬以上純電車型使用磷酸鐵鋰屬于變相減配，能量密度是高端電池的核心標準，三元鋰是長續(xù)航車型的最優(yōu)解。

寧德時代，日賺2.3億

聊完技術和產品，我們得聊聊錢。因為任何一項革命性技術，最終都要落到商業(yè)上。

4月15日，寧德時代發(fā)布了2026年第一季度報告：營收1291億元，同比增長超過52%；歸母凈利潤207億元，同比增長超過48%。

折算后一季度日均凈利潤約為2.3億元。

將這一數(shù)據(jù)與整車企業(yè)對比，寧德時代的盈利能力更為突出。2025年全年，寧德時代凈利潤為722億元。同期，比亞迪、吉利、上汽、長城、長安五家車企的凈利潤合計約735億元。

也就是說，一家電池供應商和五家整車企業(yè)的利潤，打了個平手。

利潤率方面，主流整車企業(yè)的凈利率普遍在2%至4%區(qū)間，寧德時代為其4倍以上。

2022年廣汽集團前董事長曾慶洪曾公開表示：電池占了一輛車60%的成本，那我不是在給寧德時代打工嘛。

三年后，電池在整車物料清單中的成本占比雖然降到了30%至40%，但利潤分配格局尚未發(fā)生根本改變。

資產負債表方面，截至2026年一季度末，寧德時代客戶預付款維持在455億元。同期，應付上游供應商的賬款及票據(jù)合計約3000億元，賬期持續(xù)延長。

●圖源：財經(jīng)雜志

市場份額數(shù)據(jù)同樣反映其行業(yè)地位。2026年第一季度，寧德時代國內動力電池裝車量市占率升至47.7%。全球范圍內，2026年1至2月寧德時代市場份額為42.1%。產能利用率方面，2025年全年為96.9%，為歷史新高。

不過，量產節(jié)奏卻是寧德時代需要面對的現(xiàn)實問題。

市場部總經(jīng)理羅堅在發(fā)布會后表示，最新產品的交付時間取決于車企客戶節(jié)奏。高煥則透露，第三代神行電池預計今年第四季度交付。

相比之下，比亞迪在量產速度上具有垂直整合優(yōu)勢。

搭載第二代刀片電池的海獅05EV、海豹06GT等車型的上市速度，佐證了這一點。

比亞迪自產自用的模式省去了與外部客戶適配、測試、排產的環(huán)節(jié)。而寧德時代作為獨立供應商，技術從發(fā)布到裝車的周期相對更長。

補能網(wǎng)絡方面，寧德時代提出了“超換一體”概念，計劃到2026年底累計建成4000座超換一體站，覆蓋近190座城市及12縱11橫高速網(wǎng)絡。

●圖源：微博@寧德時代

同時與長安、奇瑞、廣汽、賽力斯等車企合作，目標到2028年底構建超過10萬座共享補能基礎設施。

換電業(yè)務總經(jīng)理楊峻在發(fā)布會上表示，電網(wǎng)輸出100度電的情況下，超換一體站可使車上多出13度電，多行駛65至120公里，而配儲的超充方案則屬于過渡方案。

油車時代的技術替代正在加速

1980年代，電動計量加油機普及后，加滿一箱油的時間從10分鐘縮短至3分鐘左右。

此后數(shù)十年，燃油車的補能速度未再出現(xiàn)顯著提升。反而電動車補能技術的迭代周期越來越短，不斷縮小與燃油車的差距。

此前行業(yè)還在討論800V高壓平臺的普及節(jié)奏，不曾想10C超充已進入量產階段。一年前500公里續(xù)航尚屬主流水平，如今1500公里續(xù)航已經(jīng)到來。

顯然，技術迭代速度正在超過市場的適應速度。

曾毓群認為，中國技術走向世界，靠的不只是速度和規(guī)模，更要靠創(chuàng)新的質量、驗證的能力和品牌的公信力。

即便如此，燃油車也不會在短期內消失。

全球燃油車保有量仍然龐大，加油站網(wǎng)絡分布廣泛，部分消費者的用車習慣和購車預算，也決定了燃油車在一定時期內保有的市場空間。

中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，2026年新能源汽車滲透率將達到54.7%，但仍有接近一半的新車市場屬于燃油車。

但是，當充電時間接近加油時間、續(xù)航里程超出大多數(shù)用戶的日常需求、電池成本持續(xù)下降而安全性持續(xù)提升，選擇燃油車的理由正在逐項減少。

等到寧德時代超換一體站網(wǎng)絡鋪開，凝聚態(tài)電池和鈉電池大規(guī)模量產裝車，超充網(wǎng)絡密度接近當前加油站水平時，動力電池技術迭代對燃油車市場份額的擠壓效應，或將進一步顯現(xiàn)。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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