中國汽車，用“漲價時代”，迎擊“銷量滑坡”

導語

Introduction

銷量曲線下滑的同時，價格戰舊債與純電動新勢，共同拉升國內汽車價格。在掙扎于折扣泥潭多年之后，“漲價時代”悄然而至。

銷量向下，價格向上。這不是一種反共識的矛盾……

“我從未如此期待一屆北京車展。”

某汽車品牌銷售經理沉吟許久，這句話里藏著雙重背景色調：亮色，是憧憬，期待如今全球規模最大的北京/上海車展能拉動市場回增；暗色，是3月份中國車市銷量仍未抬頭。

根據汽車公社整理上險數，上個月國內乘用車市場，國產車與進口車齊齊同比下滑20%以上，最終整體同比跌幅21.9%。而被不少行業人士叫苦不迭的1月和2月，其實跌幅都在14-15%左右。

而4月第三周，零售銷量甚至同比大跌33%。

但這里并非描述車市頹勢，如果我們把視線從月度銷量數據的起落中抬起來，就會看到一個更深層的矛盾：原本常識告訴我們“賣不動就降價”，可新車價格卻在悄悄上漲。

“小車銷量萎縮，政策退坡導致”，但市場的結構性變化并非唯一動因。終端數據顯示，價格折扣確實已經不及2022年巔峰期。當宏觀經濟希望從通縮稍微向通脹調節一下，汽車行業也不能例外。

漲跌同存、冰火同爐。這不是一個能用簡單線性邏輯讀懂的行業圖景。它的本質，并非一場突如其來的價格異動，而是行業發展到特定階段的必然反噬與正向回歸。

若要深刻解構看似反常的消費情緒，我們必須深入到成本鏈條的最上游、技術路線的最深處，以及在車展展臺上悄然被重新定義的價值邏輯。

過去數年，價格戰的煙火氣籠罩著中國車市，從新能源車企的“內卷式降價”到傳統燃油車的“清庫式甩賣”，每一輪降價都伴隨著車企利潤的收縮與產業鏈的承壓。

當碳酸鋰價格強勢反彈、車規級芯片供應緊張，當政策開始規范市場秩序、純電技術迎來質的突破，這場醞釀已久的漲價潮，終于打破了價格戰的僵局，也宣告著中國汽車行業正式告別“唯低價論”，邁入一個以價值為核心的全新發展周期。

于是，2026年的北京車展，不僅是一份拉升市場需求的“救軍糧”，也將成為中國汽車產業邏輯重構的節點。

01

跌中見漲——價格戰不能無限制打下去

市場銷量在跌，汽車價格在漲。

“Performance版確實過40（萬）了，我們是直營店，公司直接定的。”從居然之家北四環點，到來廣營特斯拉中心，筆者近期去過的幾家特斯拉門店，銷售幾乎都講述著差不多的一段話，核心意思就是“Model Y（參數丨圖片）高性能版漲價了”。

一同探店的友人自鳴得意道：“看來我去年入手新車還是很有先見之明嘛。”

仔細揣摩“中國汽車走入漲價時代”這句話，可以劃分為三個維度。

首先是直觀的“單車價格結構性上漲”。

按照乘聯會統計數據，2021年乘用車零售均價是16.5萬元，一路上升到2024年的18.4萬元峰值；2025年跌至17.0萬元，但2026年3月又回升至17.5萬元。

許多稍微關心汽車市場的觀察者都能不假思索一口報出“因為小車市場被政策退坡拉崩了，所以均價上漲”。沒錯，5萬元以下的低價車，今年第一季度銷量同比暴跌53%。

北京車展新車依然也是大車領銜。

問界新M9用6激光雷達最新智駕與鴻蒙座艙6武裝到牙齒；蔚來ES9欲復刻第三代ES8的成功經驗，而樂道L90干脆承接了下放的神璣9031與激光雷達；理想新一代L9搭載的800V魔毯懸架，號稱操控直追法拉利跑車；奔馳除了新GLC，最重磅車型便是新S級，中改幅度堪比換代。

有些甚至是雙旗艦并舉：比亞迪海獅08則在極致補能之外，智艙實現AI多模態交互，大唐則更側重商務與穩重；吉利讓極氪8X與9X形成運動旗艦+豪華旗艦的組合；長城魏牌在V9X之后將推出V8X；零跑D19背后則是D99。

第二個維度，是更高端產品的品類開拓。

作為華為鴻蒙智行的銷量擔當，賽力斯問界終于用M9 Ultimate捅破60萬元價格天花板，預售價66.98萬元起。

按照威爾森統計，本次車展該機構統計到的215款參展車型中，C級中大型轎車有29款，C級中大型SUV多達34款，更過分的是D級全尺寸SUV也達到了29款。

但第三個維度，就是真正的漲價。

今年春節之后，從星途ET5和奔騰小馬悅意開始，一度有15款車宣布漲價。

與往昔那些“階段性促銷回籠”的常規動作不同，這一次漲價是“實打實的官方指導價上調”。星途ET5高配版上調5000元，此前免費的智駕包單獨標價；奔騰悅意03借著增配之名，中高配價格上揚2000至5000元。

這不是孤立事件。特斯拉率先吹響號角，Model Y長續航版從35.79萬元漲至37.59萬元，高性能版則從39.79萬元漲至41.79萬元，一周內完成了兩次調價。

小米則緊隨其后，新一代SU7全系較老款上漲4000元，不過雷軍坦言僅材料成本就新增了近2萬元，這個漲幅已經是壓縮后的結果。

比亞迪于3月16日跟進，王朝網和海洋網多款主銷車型上調3000至6000元，覆蓋宋PLUS、漢、海豹等熱門車型。阿維塔12的調價幅度最大，預售價從此前的26.99萬元抬高至29.99萬元，門檻直接上浮3萬元。

倘若說，前兩個維度歸因于結構調整和局部消費升級，那么第三個維度，則是“糾偏”和“無奈”的融合。

糾偏，自然是對過往價格戰的矯正。而無奈，則與上游原材料價格暴漲密不可分。

電池級碳酸鋰均價從2025年7月的7.5萬元/噸飆升至2026年3月的約17萬元/噸，漲幅超過130%，僅這一項就讓單車電池成本增加了3000到5000元。

2026年4月中旬以來，中國輪胎行業迎來年內第二輪漲價潮，超過70家輪胎企業發布“漲價函”，乘用車胎漲幅普遍在2%至5%之間。天然橡膠產區干旱、合成橡膠受原油價格暴漲影響部分品種價格翻倍、炭黑因環保限產單月漲幅13%……3月全鋼胎生產成本較1月暴漲近7%。

與此同時，AI產業的爆發式增長快速擠壓了車規級芯片的產能，存儲芯片價格暴漲近300%，單車芯片成本從700元升至2000元。

另一重壓力來自政策。2026年起新能源汽車購置稅從全額免征調整為減半征收，最高減免額度降至1.5萬元，一臺20萬元的車落地價直接多出約9000元。

瑞銀估算的結論更令人窒息——幾座大山疊加，一輛普通中型智能化電動汽車的成本將暴漲4000至7000元。

因此，北京車展前后，汽車“漲價”與“升價”已經初現端倪，而其中的糾偏之意和無奈之舉都是不言而喻。

02

純電時代也是漲價時代

當波斯灣的戰火灼燒油價，萬里之外的中國車市卻也受到波及。

“擔心加不起油，所以我選純電。”不止一位朋友在今年3月之后購車時如是表達。

2026北京車展有兩個數字值得銘記：展車總數1451臺，全球首發車型181款。

但真正穿透時空的信號隱藏在威爾森精細化統計的深處：215款參展車型中，新能源車159款，占比飆升至70%以上；而純電動車型高達88款，不僅超過燃油車56款，甚至超越了插電混動與增程式的總和。

這一數據與前兩年“插混元年”的市場趨勢形成了鮮明反差。2024年和2025年的關鍵詞是“可油可電”，增程版一度成為一款車型銷量破萬的“標配”。但從2026年純電車型在北京車展上的壓倒性地位來看，風向徹底逆轉。

根據乘聯會給出的2026年3月份國內乘用車零售銷量數據，純電動車同比下跌11.7%至64.4萬輛，插混同比跌落23.5%至20.4萬輛，增程同比下滑6.0%至7.6萬輛。而第一季度三種動力結構新車銷量同比跌幅分別是19.9%、28.3%和6.4%。

從汽車公社獲得的情報可知，三個信號說明純電正在吃掉混動的蛋糕。

信號一：比亞迪海洋網內部流出一組數據——新增訂單中高達80%為純電車型。這意味著，曾經憑借宋Pro DM-i、海豹DM-i橫掃市場的插混主力品牌，正在被自己的消費者推向純電的新航道。

信號二：騰勢D9——這款曾經帶飛整個插混MPV市場的現象級車型，目前純電版本訂單占比僅10%。但內部人士判斷，這一比例未來不會低于40%。因為全新一代D9純電版的續航和充電效率進化幅度遠超預期。

信號三：日產NX8的純電版本占到訂單量的80%。消費者寧可一步到位擁抱純電，也不愿給自己“進退兩難”的折中方案。

理想汽車的轉型曲線提供了最有力的側證。這家曾經以“增程模式”定義新勢力路徑的企業，其純電車型i6在今年3月交付量突破2.4萬輛，直接拉動了理想單月交付量重回4萬輛大關。增程還是純電的路線之爭，在市場數據面前已經不再成立。

電池能量密度與超充基礎設施的協同推進，已經抵達“抹掉增程優勢”的關鍵節點。

增程的本質是什么？是一臺小發動機作為續航焦慮的“保險絲”，在電池能量密度不足以支撐上千公里實際續航之前，充當心理安撫和物理備份的雙重角色。

就在北京車展前夕的4月21日，寧德時代“超級科技日”給出了純電漲價的底氣。第三代神行超充電池將10%至98%充電時間壓縮至6分27秒——此前“十分鐘快充”已被行業視為天花板。

第三代麒麟電池在更輕的組件中實現1000公里續航。麒麟凝聚態電池更是將單次充電續航推至1500公里，相當于從北京開到上海再折返。

如今充電速度接近加油、續航超過一箱油，增程的最后一道護城河已被技術填平。寧德時代全球市場份額從38.7%升至42.1%，電池龍頭的定價權正在為整車漲價提供最底層的成本支撐。

隨著電池能量密度從2020年的約150Wh/kg翻倍提升至300Wh/kg以上，并且800伏高壓快充技術和兆瓦級超充網絡逐漸普及，越來越多消費者開始自問——

為了每年占比不到10%的長途出行場景，是否有必要常年背負一套復雜的增程系統？這套系統的成本并不低：發動機、發電機、油箱以及相應的控制系統，相當于“在電動車的基礎上再加一套動力總成”。

因此，我們大膽預測，接下來25萬-45萬元純電SUV迎來井噴期，將成為市場上增長最快、利潤最厚、消費者黏性最強的細分板塊。

極氪8X在3月銷量榜上的亮眼表現，理想i6穩居20萬-30萬元區間的純電SUV前列，蔚來ES8的單月交付穩定維持在萬臺規模，都是這一趨勢的直觀佐證。

相比之下，插混車型雖然在北京車展上仍有不少看點，但已成為特定市場的補充方案；增程車型的存在感則更多體現在對現有產品線的守護而非擴張。

例如大眾之夜展出的上汽大眾?ID.ERA 9X，但該車型立項早在兩年多以前，更多像是在為一段過渡時代而“急行軍”。

03

大六座退潮，大五座接棒

倘若說，純電是通過新的動力形式，讓汽車有了提價的理由，那么車身形式和尺寸的變化，則是另一根支撐“漲價時代”的支柱。

由是觀之，前些年火熱的大六座，以及今年重新抬頭的大五座，實現高價車型的“交棒”，繼續抬升整個車市的單車均價。

“車身更大、座位更多、配置更滿”——這是大六座SUV作為“漲價時代典型產物”的自我辯護方式。

在2025年的政策性井噴期，這一邏輯看上去無懈可擊。以舊換新政策疊加購置稅優惠作為催化劑，將一大批家庭用戶的消費力推入了高價位六座SUV的賽道。

然而2026年3月的大六座SUV銷量榜，讀出的是一份兇險的體檢報告。銀河M9當月銷量僅3773輛，領克900跌至1191輛。去年大六座SUV“動輒月銷破萬”的政策造浪，在今年退去后，留下了一地擱淺的“增配作品”。

背后是少子化真相，家庭結構變了。

數據層面，中國出生人口斷崖式下降的軌跡已經清晰。2025年總和生育率已降至約1.09，相對2.1的更替水平近乎腰斬。三口四口之家的構成已是主流選擇。

對一個三或四口之家而言，讓第三排座位變成堆滿嬰兒車、露營裝備的后備箱“擴展區”，是一種常態，而非例外。許多六座SUV車主在后知后覺中開始吐槽：如果有5人出行，第三排被雜物和座位擠在一起；滿載下后備箱容積被壓縮到僅夠放兩只登機箱。

與其追求“六座的假體面”，不如擁抱“五座的真實用”。

更為諷刺的是，大六座SUV還被夾在更合理的產品形態間形成“雙面夾擊”。日常通勤——笨重且難停車——不如大五座SUV靈活；真正全家出游的場景——MPV無論是空間還是座椅舒適性都吊打六座SUV。大六座SUV偏偏走向了“兩頭不討好”的死胡同。

大型化≠偽剛需，但“大而有當”才是關鍵。

當然，“放棄大車”這個結論也不對。北京車展釋放的信號是：大型SUV賽道的熱度絲毫未減，只是打法變了。

至少10款大型SUV進入工信部公告，理想L9、蔚來ES8、問界M9已站穩市場。關鍵在于，現在“大車”的定義不再是“多少個座位”，而是“空間利用效率”。

當奔馳在北京車展發布史上最大尺寸的加長版GLC時，我們看到的是行業內標志性邏輯重組：豪華品牌的定價自信，來自把車做大卻不沉、把配置加飽滿卻不冗余。

大五座SUV真正覺醒了。

3月份的新能源SUV銷量榜上，理想i6以24198輛的成績牢牢占據榜首，鈦7 PHEV和小米YU7雙雙破萬。大五座SUV前四款車型的合計銷量，甚至超過了整張大六座銷量榜前15名的總和。

極氪8X、嵐圖泰山X8、智己LS8、日產NX8等大五座SUV的密集上市，標志著車市競爭焦點由大六座向大五座SUV轉移。這一轉移并非車型更替那么簡單，而是汽車品牌對消費者真實需求的一次覺醒。

一位大五座SUV用戶在知乎上寫道：“大多數用車時間是高頻短途，大五座停車方便、操控靈活、后備箱又能裝。你說我需要為了‘一年一次的體面’犧牲掉用車365天的便利性嗎？”

不過，我們要對企業前瞻性發出一個警示：別讓大五座成為大六座的翻版。

有一個擔憂并非沒有來由：車企的心態往往是追逐顯性的市場熱潮，然后快速制造產品冗余。如果大五座SUV的繁榮只是下一場內卷的開端，那么等待它的必是大六座SUV覆轍的重演。

大六座的崩塌就是前車之鑒：超過80%的產品在配置表上驚人相似——超過3米的軸距、增程/純電的動力方案、航空座椅、15英寸大屏、L2+級智駕……差異化靠什么？靠價格戰？

在真正回歸用戶場景、提升空間效用的敘事框架中，單純堆砌座位數量的超額溢價邏輯再也走不遠了。

04

智能化——漲價的正當理由

本屆北京車展，一個顯著趨勢是龍頭供應商的活動影響力遠遠蓋過了大多數整車品牌。華為鴻蒙智行、寧德時代、華為乾崑、地平線——都選在車展前夕召開聲勢浩大的發布會。

Momenta、歐摩威等與智能化相關的供應商，都準備在25號第二天媒體日展開宣傳攻勢。

這在五年前的北京車展是不可想象的：那時占據全場聚光燈的還是豪華品牌的旗艦燃油車和概念超跑。

“誰掌握核心技術，誰就掌握舞臺中心。”我們幾家汽車媒體如是感慨，而還有一句沒說出來的話，“誰就掌握定價權，掌控提升價格檔次的可能性”。

智能化是如何抬高汽車價格的？核心在于提升價值。從華為與汽車的故事可以窺見一斑。

就在23日晚，華為車BU CEO靳玉志披露的幾個數字，讓整個北京車展的舞臺聚焦于一個點：華為2026年用于智駕研發的投入將達到180億元，超過國內其他智駕供應商的總和。未來華為在自動駕駛領域的累計投入將達到700至800億元。

目前華為乾崑的智駕訓練算力已經達到了60 EFLOPS，在國內獨占鰲頭。乾崑ADS以每年更新一代的迭代節奏，正在將“智能駕駛”從可有可無的嘗鮮配置，重新定義為“保值資產”。

當華為乾崑宣布ADS 5即將為L3有條件自動駕駛量產做好準備，整個汽車行業的智駕競爭格局被徹底重塑。

“不造車”的華為，從鴻蒙智行與“境”系列雙路并舉，大多數關聯品牌都是定位高端。

鴻蒙智行旗下尊界已經是70萬元以上超豪華細分市場的銷量冠軍；問界已經借助M9 Ultimate捅破60萬元天花板，一只腳跨入超豪華序列；本次車展前的乾崑技術發布會，東風汽車與華為乾崑聯合打造的奕境，公布了首款車型X9，預計該車也是25萬元以上。

華為鴻蒙智行一季度的交付數據也印證了這一點：全系交付11.27萬輛，同比增長41.9%，累計交付突破135萬輛。乾崑ADS智駕累計輔助里程超過102億公里，為算法的迭代演進提供著無人能望其項背的數據燃料。

除了華為用智能為汽車賦予價值，Momenta用5.0/R6/R7支撐大眾?ID.ERA 9X乃至騰勢仰望等高端車型的智駕功能；元戎啟行的DeepRoute IO，則讓魏牌藍山、高山、V9X，以及銀河M9、零跑D19等價格不菲的大車更為智能化；地平線HSD則搭載于iCar這樣的科技車型；博世XC和文遠知行的一段式端到端智駕，使得星途星紀元車型在大賽中屢屢斬獲殊榮。

“你這車有激光雷達嗎？”

“智駕芯片什么型號？算力多少TOPS？”

越來越多的客戶，無論懂得多少技術，探店時都會來上這樣兩句，恰如詢問“電池是不是來自寧德時代”。毫無疑問，智能化，正在從成本負擔變成定價底氣。

行業共識越來越清晰。最初，智能化作為純電動汽車的“標配配置”，曾被視作攤銷研發成本的巨大負擔；但如今，智能化已成為整車產品定價的核心基石。

消費者用手中的訂單表明，他們愿意為“真正的自動駕駛潛力”多支付數千元。這也解釋了為何25萬至45萬的純電SUV細分板塊——匯聚了最高級別的智能化配置——能在2026年逆勢跑出增幅最大的銷量曲線。

智能化的奇妙之處在于：當芯片算力不斷提升、激光雷達配置不斷升級，汽車產品可以在機械性能改進空間極其有限的情況下，依然找到性能升級與用戶體驗迭代的新戰場——而這是為價格“增值”的經典邏輯。

05

告別價格戰，漲價的成人禮

“天下苦價格戰久矣”。

這不是夸張的修辭，而是中國汽車行業從業者沉默的共鳴。乘聯會秘書長崔東樹算過一筆賬，2026年1至2月汽車行業利潤率僅2.9%。六年前，這個數字是8%。

這意味著什么？一個投資人眼中不該跌破5%的“預警線”被擊穿。制造業上下游利潤的兩極化在此展露無遺——有色金屬還能笑納近40%的利潤率，石油化工接近30%，但處于產業鏈中游的整車制造業卻淪落到幾乎無利可圖的絕境。

甚至對消費者而言，價格戰也并非全是好消息。價格戰背后，總藏著“隱性黑箱”。

當太多品牌在虧損線上掙扎前行，必然會有一些企業選擇“暗處降本”——鍍鋅鋼板替換的侵蝕、局部焊接工藝的縮水、安規材料的隱性置換……這些在消費者難以察覺的角落悄悄發生，直到某個碰撞測試或者安全事件將隱患暴露在聚光燈下。

經濟學家常說：“當一個行業所有參與者都在虧本運行，它不是在競爭，而是在毀滅。”一個持續虧損的汽車行業，不可能維持高水準的研發投入，不可能維護一二級供應商的品質鏈條，不可能給消費者提供安全可靠的產品。

這是一個無法長期持續的零和博弈。

為什么漲價的窗口期會如期而至？

漲價的必要條件不是車企“想漲”，而是整個成本與政策方程式被重塑完畢。

成本端——碳酸鋰價格翻倍飆升，存儲芯片價格上漲逾180%，輪胎等配件持續上漲。政策端——市場監管總局的《合規指南》劃定比價行為的邊界，防止低于成本價的傾銷行為。

利潤端——過去的價格戰已經讓整個行業被釜底抽薪，從戰略意義上講，再也“玩不起”了。

這是一場不期而遇卻又邏輯充分的“價格通脹”。宏觀經濟正處在微妙時刻：經歷過一段時期的通縮陰影后，國家正在試圖以溫和的方式調節通脹。汽車行業既是這一輪通脹的最敏感傳導者，也是最主動的推動者。

價格終將回歸價值，這是產業升級的精神成人禮。

中國汽車產業在2026年逐漸迎來漲價時代，是價格回歸價值的一次“矯枉過正”。用更直白的話說，當大量車款在2.9%的行業平均利潤率下潰不成軍，行業到了不得不“治一治卷”的時候。

這一輪漲價的結果，最終未必會讓消費者在長期內承受更高的成本。因為在一個可持續的利潤水平之下，車企能夠保持研發強度，兌現質量承諾，留出空間去打磨差異化的產品價值。

在一個良性循環的定價生態中，消費者以適當的價格獲取合理的價值，而不是沉浸于“打折永遠無止境”的幻覺。

但同時，漲價的窗口期也伴隨著更大的責任：車企必須用技術和配置的事實證明，車漲價了，但價值也在同步提升。從智能化、純電化到大五座的“空間效率”，產業已具備了匹配高價的賣點。但消費者是否信奉這個新的等價交換？他們會用真金白銀投票，決定“漲價時代”是曇花一現還是未來的常態。

06

尾聲：漲的不是價格，是價值

從北京車展前夕的發布會，到三四月悄悄變動的車市價格，一切都在講述一段不一樣的“春天的故事”。

當純電瓦解“里程焦慮”的高墻，當智能重新定義駕駛的安全感與體驗感，當大車不再是偽需求和“面子工程”，當監管從制度上關閉了“自殺式低價傾銷”的通道——一個更為理性的價值坐標系正浮出水面。

“漲價時代”這一命題，從根本上來看，不是對中國汽車消費者的懲罰，而是對行業進行的一場艱難的成人禮。它意味著一個行業從靠規模、靠價格戰、靠掠奪式擴張的青春期中掙脫，進入一個考技術、靠品質、靠品牌信賴的成熟期。

我們需要在歷史的宏觀視野里重新定位這一刻的價值。中國汽車從1978年桑塔納下線時起步，從學習、模仿的借鑒期進入自主研發的全新階段；從合資為王的規模化生產步入中國自主品牌主導市場的生態重塑。

在這一幅長卷中，2026年北京車展前后的“漲價”，更像一個標志性的轉折節點：它意味著中國汽車可以在性價比之外，贏得另一個維度的勝利——價值鏈中高端的定價能力。

消費者的覺醒同樣不可忽略，不再甘當價格戰的被動接受者，而是從產品力、技術含量和場景匹配度三個維度做出判斷。

他們寧可多掏一些錢，為華為ADS 5、地平線HSD、Momenta R7、元戎啟行DeepRoute IO或者寧德時代/比亞迪電池的900公里續航買單，也不愿將血汗錢浪費在一款“除了便宜什么都不是”的產品上。

油價的周期性波動、新能源滲透率的新高、中國自主品牌市場份額對55%的突破，以及北京車展展臺上那1451輛整裝待發的展車……所有這些變量都在集體訴說著同一個故事：

中國汽車正在經歷一場深刻的理念變革。價格不再由內卷的深淵決定，而是由技術、質量和場景解決的真正價值校準。

漲價時代來了。如果你問這種趨勢能否持續，答案或許在中國汽車產業邁向全球頭部梯隊的那條漫漫長路里。

也許若干年后回看當下，中國汽車真正崛起的起跑線，技術維度在于電動化和智能化“換道超車”，而商業維度，則在2026年這個“所有人都覺得車變貴了”的春天。

畢竟，是一個產業終于有能力和信心，對自己和對全世界高呼一句——“我不再賣便宜，我只賣值得”。

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

PAST · 往期回顧

大六座黃金時代結束了

經銷商干不過主機廠，主機廠干不過供應商

套路用盡，汽車圈再無新故事