36氪首發(fā) | 主攻氫渦輪增程的全傾轉(zhuǎn)eVTOL，「華喜航空」完成數(shù)千萬元種子輪融資

36氪獲悉，「華喜航空」已完成數(shù)千萬元種子輪融資，本輪融資由民銀國際獨家投資，資金將用于核心技術(shù)研發(fā)、團隊擴張、驗證機試飛與適航推進、商業(yè)化場景落地及市場拓展。

華喜航空是一家從事航空飛行器總體、核心部件和相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)、制造，航空飛行器操作運營、VTOL配套設(shè)施運營的科技公司。作為全球首個氫渦輪混動 eVTOL研發(fā)企業(yè)，華喜航空由清華、北航、南航、哈工大、西工大等航空航天院校人才，聯(lián)合航天科技、航天科工、航空工業(yè)等國家隊資深專家組建。

創(chuàng)始人張鑫畢業(yè)于南京航空航天大學(xué)直升機系，這是全國唯一擁有本碩博完整教學(xué)培養(yǎng)資質(zhì)的直升機專業(yè)。他學(xué)的方向是飛行動力學(xué)與控制。畢業(yè)后，進入中國航天科工三院某所，一干就是七年，29歲被破格晉升為高工，也是當(dāng)年全所唯一的一個。

在學(xué)習(xí)和工作17年中，張鑫一直扎根于飛行器設(shè)計領(lǐng)域，參與的項目從400公斤的自轉(zhuǎn)旋翼機到11噸的直升機，從太陽能載人飛行器到高超聲速飛機，品類覆蓋了幾乎整個航空器譜系。

2022 年，張鑫離開航天系統(tǒng)，加入清華大學(xué)噴霧燃燒與推進實驗室工作三年。正是這段經(jīng)歷，讓他重新接觸垂直起降飛行器，也讓張鑫感受到了創(chuàng)業(yè)的召喚。

“我學(xué)了七年直升機，又做了十年固定翼飛機。電動垂直起降飛行器，恰好是兩者的結(jié)合。”2024年底，張鑫寫下了一份很長的調(diào)研報告，堅定了創(chuàng)業(yè)方向：不做短程純電，而是長航時氫混動 eVTOL。2025 年 3 月，華喜航空正式成立。

從國家頂層設(shè)計到地方落地政策，從資本密集加注到科技巨頭布局，eVTOL已經(jīng)成為繼新能源汽車之后，又一個確定性的萬億級賽道。

摩根士丹利預(yù)測，2030年全球eVTOL市場規(guī)模將達到450億美元，中國市場約200億美元；2035年全球規(guī)模將突破2250億美元。多方報道與咨詢認為中國將成為全球eVTOL產(chǎn)業(yè)增長最快，全球最大的單一市場之一，估計到2035年中國eVTOL市場規(guī)模有望突破6000億元。

但一片火熱之下，行業(yè)藏著一個致命問題：絕大多數(shù)純電eVTOL，飛不遠、用不起、不賺錢。

氫能，或是終極能源

創(chuàng)業(yè)初期，華喜航空也經(jīng)歷過激烈的路線掙扎。

“最早我們想過是否要對標(biāo)海外明星企業(yè)構(gòu)型做優(yōu)化迭代。” 張鑫回憶，團隊用了 3—4 個月密集論證，從技術(shù)、專利、產(chǎn)業(yè)鏈、成本全維度復(fù)盤，最終得出結(jié)論：不必模仿，也不能模仿。

“中國有自己的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，我們團隊有十幾年工程經(jīng)驗，背后有清華實驗室支撐，完全有能力做原創(chuàng)構(gòu)型。既能避開專利風(fēng)險，又能把性能做到最優(yōu)，還能打出自己的品牌。”

這次放棄模仿的抉擇，直接奠定了華喜航空今天的核心差異化：不做純電，專注氫渦輪混動；不做常規(guī)多旋翼，走全傾轉(zhuǎn)矢量推進；不追求短程試飛，瞄準(zhǔn)1000 公里長航時商業(yè)化。

因此，華喜航空最終選擇了氫渦輪全傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型，目標(biāo)產(chǎn)品為一款起飛重量2.5噸、航程超1000公里、巡航速度達324-350公里/小時（與高鐵最高速度相當(dāng)）、載荷約500公斤的eVTOL飛行器。

相比市面上主流eVTOL普遍200-250公里的航程，華喜航空的產(chǎn)品直接將運營半徑擴大了4倍以上。長航時，正是他們最核心的武器。

為什么是氫能？

張鑫給出了一個非常「工程師式」的答案：能量密度決定一切。

“一公斤氫能產(chǎn)生32-33度電，而一公斤鋰電池只有0.25-0.3度電。兩者相差100倍。這不是工程優(yōu)化能彌補的，是物理屬性決定的。”他說。更高的能量密度，意味著更長的航程、更少的補能頻次、更高的飛機利用率。

張鑫算了一筆賬：典型純電eVTOL設(shè)計航程250公里，但考慮到民航要求的迫降、改道等安全冗余，以及電池電壓下降后功率輸出不足，實際可用電量只有50%-60%，真正能用到的航程只有150-160公里。而華喜的千公里級航程，即使扣除冗余，仍能實現(xiàn)800公里以上的運營半徑。

在單位成本上，華喜航空的產(chǎn)品可做到短航時eVTOL的每座每公里成本的一半甚至更低，與網(wǎng)約商務(wù)車乃至快車的水平相當(dāng)。

當(dāng)然，氫能也帶來了額外的工程挑戰(zhàn)，如高壓儲氫、熱管理等。華喜航空的解決方案是自研一套完整的氫渦輪發(fā)電系統(tǒng)，并利用渦輪發(fā)電產(chǎn)生的廢熱對氫燃料進行加熱氣化，形成完整的能效閉環(huán)。

張鑫判斷，隨著國家政策推動和產(chǎn)業(yè)鏈成熟，工業(yè)副產(chǎn)氫的成本已低至每公斤10元左右，與化石燃料相當(dāng)。未來兩三年，綠氫成本也有望降至同一水平。“氫能最終在航空器上應(yīng)該是終極能源。”

從縮比驗證機到商業(yè)化

華喜航空的研發(fā)路徑，是一條典型的由小到大、風(fēng)險逐步釋放、循序遞進的航空工程路線。

他們規(guī)劃了1:8、1:4、1:2直至1:1全尺寸的縮比驗證機序列。其中，1:8驗證機已完成上千架次試飛，重點驗證了飛控算法和故障重構(gòu)能力，即在六個旋翼中有一到兩個動力單元失效的情況下，飛行器仍能安全起降。

張鑫透露，在試飛過程中，他們也遇到過槳葉旋轉(zhuǎn)頻率與機體振動點重合導(dǎo)致的共振問題、地面電源異常導(dǎo)致某動力單元自轉(zhuǎn)等“各種各樣的小問題”，但都通過優(yōu)化飛控濾波、改進控制邏輯等方式逐一解決。

而1:4驗證機則更進了一步，它被開發(fā)成一款單人的超輕型運動飛行器WorthyAero R1。由于尺寸和重量符合法規(guī)要求，該產(chǎn)品在中美歐均無需走復(fù)雜的適航審定路線，可以直接商業(yè)化。

即將發(fā)布產(chǎn)品WorthyAero R1 正視圖

即將發(fā)布產(chǎn)品WorthyAero R1 側(cè)視圖

正是這款小飛機，為華喜航空帶來了最早的一批收入。據(jù)透露，公司目前已收獲大幾十架意向訂單，客戶覆蓋中國海南、加拿大、俄羅斯等各地文旅公司及高凈值個人，還有其他幾個國家的客戶也在積極推進中。預(yù)計2026年，僅這一產(chǎn)品線即可帶來數(shù)千萬元銷售收入。

“技術(shù)可行不等于適航通過，適航通過不等于商業(yè)閉環(huán)。低空經(jīng)濟最終不是看誰先飛起來，而是看誰能形成真正的經(jīng)濟閉環(huán)。”張鑫強調(diào)。

與多數(shù)eVTOL公司聚焦「空中出租車」不同，華喜航空的2.5噸級目標(biāo)產(chǎn)品，更多瞄準(zhǔn)城際空中交通，即那些高鐵和民航覆蓋不到、汽車又耗時過長的地區(qū)。

“我們會優(yōu)先在貨運領(lǐng)域做示范應(yīng)用，比如沒有跑道的偏遠地區(qū)、能源礦區(qū)、海上作業(yè)平臺等。”張鑫說。這些場景的共同特征是：距離長、交通不便、對時間敏感。而在載人方面，華喜航空也將逐步從應(yīng)急醫(yī)療、高端文旅等場景切入，最終實現(xiàn)城際人員運輸。

目前，超輕型單人飛行器 WorthyAero R1已實現(xiàn)商業(yè)化落地，預(yù)計2026年可帶來數(shù)千萬銷售收入；1:2縮比驗證機預(yù)計2026年完成原型落地，2027年取得適航證；2.5噸級貨運適航認證機則計劃于2027至2028年間落地。