2000萬汽車精英，奔命于三分薄利，蠻諷刺的

導語

Introduction

或許，汽車行業真的需要一次剎車。

這幾天，汽車行業2026年一季度的利潤率出來了，讓不少人驚掉了下巴。

乘聯會數據顯示，2026年一季度，汽車行業利潤784億元，同比下滑18%，利潤率僅3.2%。即便是少得可憐的3.2%，還是3月3.7%的利潤率，將前2月2.9%的利潤率拉回來了一些。

同時，一季度，汽車行業收入24128億元，同比下滑0.2%；成本21406億元，微增0.7%。

當然，4月底汽車人都在忙著北京車展的事情，可能有不少人沒及時關注到一季度汽車行業利潤率的事——車企在忙著參展；經銷商忙著談合作；媒體忙著報道；銷售忙著賣車；車迷忙著看展、買車，大家都在各自的位置上演好角色、忙得不亦樂乎。

但在喧囂的背后，3.2%的利潤率，戳破了汽車行業的表面熱鬧。它意味著車市盈利水平低下，也讓汽車人們不斷唏噓：全員奔赴、機制內卷，到頭來只換來了微薄到近乎雞肋的利潤。引用周星馳導演在電影《大話西游》里的一句臺詞：“他好像一條狗啊?！?/p>

而這一份既累又不賺錢的疲憊，不是某一個角色的專屬，而是整條汽車產業鏈，從上游供應商、中游車企、下游經銷商，再到配套的公關、汽車媒體，甚至終端消費者，沒有一方能夠置身內卷之外，每個角色都有著難以言說的行業困境。

01

全行業的問題，全行業消化

在這其中，身處產業鏈核心的車企，是這場內卷最直觀的承壓者。

如今的車企，早已走出“暴利”時代。例如，作為合資品牌佼佼者，上汽通用利潤最高的一年是2013年?，其歸母凈利潤達到?266.16億元?。但如今面對市場變化和時代變遷，也不得不以犧牲利潤為前提，打出“一口價”等策略穩住市場表現；新勢力中，做得不錯的理想汽車，從2015年到2023年，?歷時8年?，才成為?國內首家實現年度盈利的造車新勢力?。?

頭部車企尚且如此，遑論腰部、尾部。目前，大部分車企陷入新產品不停上市、銷量疲軟、利潤慘淡的惡性循環。為了在市場搶占一席之地，各大車企從新品上市到營銷端口，使出渾身解數制造熱度。但殘酷的是，新車迭代速度遠超市場消化能力，終端銷量下滑難以避免。

加之，車企還要背負業績KPI考核、研發成本、上游原材料漲價的多重壓力。新能源時代下，碳酸鋰等核心原材料價格大幅波動、持續上漲，疊加行業無休止的價格戰，讓車企單車利潤被不斷壓縮。業內一直有個扎心的吐槽：車企忙活造車賣車，利潤都被供應商收割了，自身淪為純粹的“組裝廠”，辛苦奔波，最終落得可圖的利少又少。

上游零部件供應商詮釋了行業的馬太效應。整個供應商賽道極度分化、內卷嚴重，只有寧德時代等極少數頭部企業能夠依托技術、規模優勢穩居盈利高地，賺取行業絕大部分利潤。諸如，做電池的寧德時代，做玻璃的福耀，做智能駕駛輔助和智能座艙的華為系......

然而，更多的是沒有技術壁壘、沒有穩定合作資源的中小供應商，只能在行業內卷中被動承壓。車企壓價、市場競爭激烈、原材料成本上漲，多重壓力層層傳導，中小供應商利潤被持續擠壓，常年疲于維持產能、維系合作，忙碌不休卻盈利微薄，在盈虧邊緣艱難掙扎。

另外，處于終端流通環節的經銷商，更是行業內卷的重災區。近幾年，汽車經銷商倒閉、退市早已成為行業常態。數據顯示，2025年，近5000家4S店退網，超八成經銷商賠本賣車。

出現這種情況并不意外。當下車市庫存高企，大量新車積壓在門店無法售出，為了清理庫存、回籠資金，經銷商只能被迫打折降價賣車。然而，價格戰不斷擊穿利潤空間，經銷商單車利潤跌至冰點，不少門店賣一臺車不僅賺不到錢，甚至虧損。一邊是居高不下的門店租金、人力成本，一邊是低迷的銷量、微薄的單車利潤，終端經銷商的生存困境肉眼可見。

與此同時，作為行業配套生態的汽車媒體與公關公司，同樣深陷內卷困局。

對汽車媒體而言，全年奔赴各地展會、參與發布會、產出報道內容，活動一場接一場，行程密密麻麻，全年疲于奔命。但行業紅利消退后，媒體盈利持續縮水，甚至出現了不少打車票報銷三五年都報銷不下來的情況，讓人哭笑不得，主打一個“為愛發電”。

公關公司的處境同樣艱難，參與車企項目競標時，不少車企似乎脫離了“質量優先”的競爭邏輯，低價中標成為常態，優質方案不敵低價報價，行業內卷徹底擾亂了生存規則。

不止行業從業者，終端消費者也成為了行業內卷的受害者。前段時間，網上流傳著一個視頻顯示：有消費者去年花費14萬元購入一款車，全年跑網約車賺了5萬元，可短短一年時間，這款車型終端售價暴跌至9萬元，等于用戶跑了一年網約車，白忙一場。

三年前，汽車公社曾在《“你們都問我上半年買了多少輛，只有我媽問我睡得好不好！”》一文中感嘆：為了2023年上半年2.7%的零售增長，汽車人付出了182天的顛沛流離。而如今，行業3.2%的利潤率，依舊配不上千萬汽車人的日夜奔赴。

02

汽車行業需要一場剎車

到底是什么原因，讓體量龐大的中國汽車行業，陷入全員忙碌、全員內卷、全員不賺錢的困境呢？

原因自然是多方面的。

存量市場博弈下的無序價格戰，無疑是其中最直觀的。

如今國內車市早已告別增量時代，市場蛋糕趨于穩定，但入局車企、車型數量持續增加，產能嚴重過剩。為了搶占市場份額、消化庫存、完成業績指標，車企只能被迫開啟價格戰，且內卷程度持續升級。以價換量的惡性循環，不斷壓縮全產業鏈利潤空間，讓行業整體盈利水平持續走低。

2025年5月，中汽協發布《關于維護汽車市場秩序的倡議書》，明確?反對無序降價?；工信部隨后表示?支持整治內卷式競爭?，強調要引導行業向高質量發展轉型。一年時間過去，行業內部的部分問題得到緩解，但距離真正徹底地解決，還需要一段路程。?

另外，產業鏈利潤結構失衡也影響了行業發展。新能源時代，整車制造高度依賴動力電池等核心零部件，而電池賽道資源高度集中，頭部供應商掌握核心技術與定價權，占據產業鏈絕大部分利潤。相比之下，車企反而更像是“打工的”。

數據顯示，今年一季度，上游有色金屬行業利潤率高達39.4%，石油行業利潤率達32.9%，而汽車整車行業利潤率僅3.2%，遠低于2017年的8%。

除此之外，行業迭代過快、成本居高不下也是核心痛點。新能源、智能化轉型浪潮下，車企需要持續投入巨額資金用于智駕、座艙、電池技術研發，營銷、渠道、運營成本也居高不下。

而快速的技術迭代、密集的新車上新，不斷透支行業產能與利潤，市場需求增速跟不上產業迭代速度，最終造成產能浪費、資源內耗，進一步壓低行業整體利潤。

前兩天，有業內人士無奈吐槽：近2000萬行業精英，為了汽車行業3.2%的微薄利潤卷得死去活來，到底值得嗎？

是啊，這真的值得嗎？這個問題，或許沒有標準答案。因為從數據來看，3.2%的利潤率單薄又寒酸，確實對不起汽車行業從業者們一個季度的顛沛流離；但從行業發展來看，每一次內卷、每一次試錯，又都是產業轉型必經的陣痛，是一次大浪淘沙、優勝（參數丨圖片）劣汰的過程。

顯然，在公布3.2%的行業利潤率后，汽車行業的反思會持續一段時間，但內卷的現象不會立馬停止，2000萬汽車人為了營生，依舊會在各自的崗位上堅守和奔波，繼續卷下去。

但2000萬汽車行業從業者，為了3%的利潤“拼命”，終究不是行業良性發展的現象。或許，汽車行業真的需要一次剎車了。

責編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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