奔馳的“二次進(jìn)宮”，冰火兩重天之下的傲慢與妥協(xié)

2026年的奔馳，正在上演汽車圈最極致的一場“變臉”。鏡頭前，北京車展上的奔馳展臺(tái)星光熠熠，純電GLC、純電C級(jí)、22.9萬起售的CLA一字排開，CEO康林松對(duì)著全球媒體高喊“史上最大規(guī)模產(chǎn)品攻勢(shì)”。鏡頭后，2025年財(cái)報(bào)安靜地躺在投資者關(guān)系頁面——全球凈利潤53.31億歐元，同比暴跌48.8%，直接腰斬；中國市場銷量57.5萬輛，同比暴跌19%，一夜回到七八年前。

一邊用新車轟炸強(qiáng)行撐起面子，一邊用利潤暴跌和價(jià)格崩塌拆穿里子。 作為“汽車發(fā)明者”，它正在經(jīng)歷一場從神壇跌落的陣痛，而這場陣痛，遠(yuǎn)比財(cái)報(bào)數(shù)字更令人唏噓。

這次車展，奔馳最讓人意外的不是新車數(shù)量，而是它罕見的自我否定。熟悉奔馳的人都知道，之前的EQ系列基本是一次失敗的試錯(cuò)。“油改電”的底子、尷尬的造型、沒有競爭力的三電和智駕，讓這些掛著三叉星徽的電動(dòng)車在市場上幾乎毫無存在感。有消息稱，奔馳甚至可能直接停產(chǎn)EQE等車型來優(yōu)化產(chǎn)線。

于是，我們看到了奔馳電動(dòng)化的“二次進(jìn)宮”——全新純電GLC和純電C級(jí)終于來了。不僅用了全新的純電平臺(tái)，設(shè)計(jì)語言也更接近燃油版該有的樣子。但這背后透露出的，不是技術(shù)自信，而是試錯(cuò)之后的狼狽糾錯(cuò)。

更狠的一刀在定價(jià)。純電CLA直接把起售價(jià)拉到了22.9萬元，比燃油版CLA指導(dǎo)價(jià)還低。要知道，這可是一臺(tái)奔馳。過去我們說“坐奔馳開寶馬”，一臺(tái)奔馳的牌子就值10萬溢價(jià)。現(xiàn)在，奔馳自己把這層窗戶紙捅破了。

如果說22.9萬的純電CLA是主動(dòng)出擊，那終端市場的價(jià)格雪崩就是被動(dòng)流血。曾經(jīng)加價(jià)兩三萬還要排隊(duì)等車的奔馳C級(jí)（參數(shù)丨圖片），現(xiàn)在動(dòng)輒優(yōu)惠10萬以上；“七折虎、六折豹、五折奔馳”的段子從調(diào)侃變成了魔幻現(xiàn)實(shí)。主力車型C級(jí)2025年銷量同比減少了3.54萬輛，北京奔馳稅前利潤同比下降超21%。曾經(jīng)最賺錢的合資車企之一，盈利能力已明顯下滑。

降價(jià)帶來的連鎖反應(yīng)是經(jīng)銷商體系的崩塌。2025年，上百家奔馳4S店退網(wǎng)，其中不少直接換上了鴻蒙智行、理想、蔚來的招牌。賣奔馳不賺錢了，這才是最讓斯圖加特總部脊背發(fā)涼的事：銷售網(wǎng)絡(luò)信心的流失，比銷量的流失更致命。

根據(jù)公開信息，截止2025年前11個(gè)月，在30萬以上市場，奔馳雖然仍以33.9萬輛保住了第一名，但問界、理想已經(jīng)追到身后，雙方只差幾個(gè)百分點(diǎn)的距離。曾經(jīng)穩(wěn)如磐石的豪華車市場護(hù)城河，正在被中國品牌一鍬一鍬地鏟平。

如果翻看奔馳過去五年的戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，你會(huì)看到一個(gè)精神分裂的企業(yè)畫像。

2021年，康林松意氣風(fēng)發(fā)地宣布“全面電動(dòng)”，計(jì)劃2030年只賣純電車。到了2026年北京車展，他的原話變成了：“內(nèi)燃機(jī)不僅不會(huì)放棄，還要實(shí)現(xiàn)高科技電氣化，多種動(dòng)力系統(tǒng)將長期共存。”

這背后是歐盟政策退坡、全球市場割裂，以及最關(guān)鍵的一點(diǎn)——奔馳的電動(dòng)車根本賣不動(dòng)。2025年，奔馳純電全球銷量僅16.88萬輛，同比下降9%，而同期寶馬是44.2萬輛。雖然2026年一季度純電銷量同比微增9%至4.42萬輛，但在中國市場，奔馳的電動(dòng)車存在感依然極低。

最諷刺的證據(jù)來自新一代S級(jí)。這款旗艦轎車在工程設(shè)計(jì)上直接分成了燃油版和純電版兩個(gè)完全獨(dú)立的開發(fā)路徑，成本暴增。既想要電動(dòng)的未來，又放不下燃油的利潤，這種戰(zhàn)略上的首鼠兩端，讓奔馳研發(fā)成本居高不下，兩頭挨打。

比銷量利潤更致命的，是奔馳引以為傲的品質(zhì)光環(huán)正在褪色。

近期最典型的案例是EQC大規(guī)模召回事件。官方打著“召回升級(jí)電池管理系統(tǒng)”的旗號(hào)，結(jié)果車主發(fā)現(xiàn)續(xù)航直接人為縮水近150公里，被輿論定性為 “明召回暗鎖電” ，大量車主憤怒投訴。為了掩蓋電池缺陷，不惜犧牲用戶體驗(yàn)——這比技術(shù)落后更傷害品牌。

無獨(dú)有偶，2026年初奔馳再一次在德國召回了近2萬輛EQA和EQB，原因是高壓電池存在內(nèi)部短路甚至起火風(fēng)險(xiǎn)，官方建議充電不要超過80%且車輛停在室外。你可以想象，一位花了幾十萬買奔馳電動(dòng)車的車主，收到這樣一封通知時(shí)的心情。“汽車發(fā)明者”的品質(zhì)人設(shè)，正在一次次的質(zhì)量事件中裂開大口子。

面對(duì)中國品牌在智能化上的代際碾壓，奔馳選擇了一條最務(wù)實(shí)的路：打不過就加入。

它深度綁定了中國智駕公司Momenta，宣稱要實(shí)現(xiàn)“車位到車位”的智駕能力，德國總理親自站臺(tái)試乘，牌面拉滿。同時(shí)，車機(jī)大模型找了字節(jié)跳動(dòng)的豆包，地圖導(dǎo)航依賴高德。于是，一個(gè)尖銳的問題出現(xiàn)了：如果把方向盤上的三叉星徽遮住，這輛奔馳和一輛堆料的新勢(shì)力到底有什么區(qū)別？

奔馳官方的說辭是“奔馳標(biāo)準(zhǔn)”—我們有更嚴(yán)格的開發(fā)、測試、安全驗(yàn)證流程，這是我們最后的護(hù)城河。但在智能汽車體驗(yàn)高度同質(zhì)化的今天，當(dāng)核心的智駕靈魂來自供應(yīng)商，AI大腦來自互聯(lián)網(wǎng)公司，這條護(hù)城河是否還足夠?qū)挘繒?huì)不會(huì)有一天，消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，原來買奔馳就是買了個(gè)殼？

汽車網(wǎng)評(píng)：

小編并非想通過差異化的眼光去看奔馳，也不是為了簡單地批評(píng)一家企業(yè)。恰恰相反，正因?yàn)楸捡Y在汽車工業(yè)史上的獨(dú)特地位，正因?yàn)椤捌嚢l(fā)明者”這個(gè)稱號(hào)承載了太多期待，外界才會(huì)用更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)去審視它的每一步。

但市場從不等人。當(dāng)問界和理想們?cè)?0萬以上市場步步為營，當(dāng)小米汽車的年度目標(biāo)已經(jīng)接近奔馳在中國的全年體量，留給奔馳“鋪路”的時(shí)間窗口正在收窄。