急！背靠巨頭無用，網(wǎng)約車“老三”很想上市？

張書樂 人民網(wǎng)、人民郵電報專欄作者

共享經(jīng)濟的光環(huán)，

已經(jīng)徹底消散。

對于在湖南株洲跑網(wǎng)約車的小壯來說，昨天沒有實現(xiàn)小目標(biāo)。

跑了10多個小時，其中還送了兩個去長沙機場的單，但扣掉油錢什么的成本，大約也就是一百多元。

一個月3千元的收入，在株洲這個城市，不算多也不算少。

何況，車子本身的折舊成本，還沒算進來。

然而，就在網(wǎng)約車越來越卷的當(dāng)下，上市的欲望也就變得越來越強烈。

滴滴、曹操出行之后，又一家網(wǎng)約車平臺叩響了資本大門。

4月22日，南京領(lǐng)行科技股份有限公司（下稱“T3出行”）向港交所遞交招股書，由中金公司和中信建投國際擔(dān)任聯(lián)席保薦人。

巧合的是，七年前的4月22日，這家出行公司在南京落地，背后站著的是中國一汽、東風(fēng)汽車、長安汽車三大汽車央企，以及騰訊、阿里兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭等。

截至2025年年底，T3出行業(yè)務(wù)已覆蓋全國194座城市，全年促成超7.97億單，并在2025年摸到盈利的門檻，實現(xiàn)年內(nèi)利潤744萬元。

只是，在紅海搏殺中，T3出行的長期發(fā)展仍暗藏諸多不確定性，尤其是對第三方流量入口的高度依賴。

招股書顯示，2025年，T3出行有超86%的交易額來自第三方聚合平臺。

這意味著，每產(chǎn)生100元交易額，就有超過86元是通過高德、騰訊出行等入口完成。

值得注意的是，2025年以來，長沙、三亞、東莞、珠海等城市先后發(fā)布了網(wǎng)約車飽和預(yù)警，提醒從業(yè)者“謹(jǐn)慎”入場，還有城市暫停了相關(guān)的注冊業(yè)務(wù)。

當(dāng)年3月，海口發(fā)布的《關(guān)于2023年第1季度海口市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車市場的投資風(fēng)險提示》中，明確指出海口“平臺公司、網(wǎng)約車及駕駛員的數(shù)量較多，市場已處于飽和狀態(tài)”.

同期，濟南、東莞、溫州等城市交通部門也先后通告，“單車日均接單量不足10單”“市場運力已經(jīng)接近飽和”，提醒擬從事網(wǎng)約車行業(yè)的人員謹(jǐn)慎入行。

相比發(fā)布預(yù)警，三亞的做法則更為直接。

此前，嘀嗒、如祺出行等平臺也相繼登陸港交所，T3出行要上市，是否會給滴滴平臺帶來一定的威脅？

T3出行選擇此時遞表港交所，在目前市場行情下有沒有什么背景？

對此，安徽日報記者常誠和書樂進行了一番交流，本猴以為：

所謂共享經(jīng)濟的光環(huán)，徹底消散。

對于T3出行而言，再不遞表，以后更難上市。

T3背靠主機廠和定制車的概念，已經(jīng)沒有更多話題性。

網(wǎng)約車的市場見頂已經(jīng)是迫在眉睫，其能敘述的故事依然是作為主機廠的衍生鏈而可能帶來的智能網(wǎng)約汽車的想象而已。

此外，網(wǎng)約車概念股登陸港股，并不會給滴滴直接構(gòu)成威脅。

本質(zhì)上來說，網(wǎng)約車暫時沒有更多故事可說，都是用尋找下沉市場、中高端市場或海外市場來避免觸碰天花板。

通過上市融資，這些中國網(wǎng)約車平臺將能夠獲得走出去、走更遠的必要“燃料”。

在國內(nèi)下沉市場和中高端市場上，各大平臺都在保持“安全距離”，避免過早上演此前共享出行補貼大戰(zhàn)狀況。

而在海外市場，這種安全距離可以拉得更大，針對不同國家或地區(qū)去拓展。

畢竟對于中國網(wǎng)約車而言，天下之大，何處去不得，不內(nèi)斗，才能更好的與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)比拼模式。

同時，國內(nèi)各地一系列的動作背后，也蘊含著一個趨勢：網(wǎng)約車中低端已經(jīng)飽和，無序的野蠻生長，正在被納入宏觀調(diào)控。

誠然，各地的調(diào)控方式各不相同，一刀切或設(shè)門檻，目的則是一樣，網(wǎng)約車走向正規(guī)化、客運化。

同時，在網(wǎng)約車上的一系列新動作，也包含著推動網(wǎng)約出租車和巡游出租車公平競爭的意味。

畢竟，這樣的動作，通過抬高門檻來避免過濫的網(wǎng)約車無序競爭，可以防止服務(wù)能力和體驗水準(zhǔn)都比較均衡的巡游出租車市場被過度沖擊。