C919國產(chǎn)大飛機(jī)突破運(yùn)營三大航各下百架訂單

中國什么時(shí)候能造自己的大飛機(jī)，并且能飛到全球各地，一直是我和一些朋友吃飯閑聊的話題之一。以前太難了，看著波音和空客，我們自己的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展有一種無力感。但是自從C919誕生之后，一切都在加速。

就在今年1月，幾個(gè)歐洲航空安全局（EASA，歐洲管民航的官方機(jī)構(gòu)）的試飛員，悄悄到了上海。

他們這次來不是旅游。是來替整個(gè)歐洲飛一架中國造的大飛機(jī)——C919。

試飛結(jié)束之后，歐洲方面給出的反饋用詞比較克制：「除了一些早期問題需要微調(diào)之外，飛機(jī)性能良好、安全可靠」。這句話被英國、美國的幾家航空行業(yè)媒體接連轉(zhuǎn)引。圈里人看得懂——這是歐洲監(jiān)管機(jī)構(gòu)第一次正面承認(rèn)中國大飛機(jī)的飛行品質(zhì)。

我估計(jì)用不了太久，歐洲和中國就會(huì)達(dá)成一些協(xié)議，中國繼續(xù)買歐洲的飛機(jī)，但是歐洲得給C919適航證。（個(gè)人觀點(diǎn)）

幾個(gè)月之前，空客的全球 CEO、法國人傅里（Guillaume Faury）在迪拜的世界政府峰會(huì)上說了一句話，讓在場的波音人非常不舒服——「單通道飛機(jī)這個(gè)市場，正從波音空客的雙寡頭，走向三足鼎立。」

三足鼎立。

這是空客現(xiàn)任老板的原話。他一邊說還一邊補(bǔ)了一句：「我們必須非常尊重這個(gè)新對手，特別是在中國。」

那個(gè)讓歐洲人不得不開始尊重的「第三極」是誰？

是上海浦東，一個(gè)叫祝橋的地方。

這里是中國商飛（COMAC，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司）的大型客機(jī)總裝基地。中國第一架真正意義上的國產(chǎn)干線客機(jī) C919，就是從這里走下生產(chǎn)線，飛上藍(lán)天，又飛進(jìn)了民航商業(yè)航線。

這件事的分量，得倒回去四十多年才能講清楚。

中國上一次造大飛機(jī)，是1980年。那一年9月，一架代號(hào)「運(yùn)十」的國產(chǎn)四發(fā)客機(jī)在上海大場機(jī)場首飛成功。從外形到航程，對標(biāo)的是當(dāng)年的美國波音707。

工程師們喝了酒，哭了。中國第一次有了自己的大飛機(jī)。

然后呢？

然后沒有然后。1985年，運(yùn)十項(xiàng)目停擺。后續(xù)訂單跟不上、經(jīng)費(fèi)斷了、配套發(fā)動(dòng)機(jī)一直沒解決，飛機(jī)被推到機(jī)場角落里慢慢落灰。一架做了十幾年的國產(chǎn)大飛機(jī)，就這么被擱置了。

那是中國民航產(chǎn)業(yè)最黑暗的一段。

說實(shí)話，這也是迫不得已，那個(gè)時(shí)候是真的沒錢。

接下來的十幾年，中國干了一件聽起來很務(wù)實(shí)、其實(shí)充滿屈辱的事——給美國麥道公司在上海組裝 MD-82。當(dāng)時(shí)的邏輯是「市場換技術(shù)」，把自己的市場讓出來，希望能學(xué)到點(diǎn)東西。

后來發(fā)生的事大家都知道——1996年，波音收購了麥道。中美合作合同被新東家一筆抹掉。中國上海的 MD 生產(chǎn)線被迫關(guān)閉。一群當(dāng)年從運(yùn)十項(xiàng)目轉(zhuǎn)過來的老工程師，第二次失業(yè)。

那十幾年里，歐美航空圈對中國造大飛機(jī)這件事的態(tài)度很一致——?jiǎng)e想了。

那個(gè)年代，中國的幾個(gè)飛機(jī)廠能干什么呢？

成都飛機(jī)給波音造機(jī)頭蒙皮。沈陽飛機(jī)給空客做尾翼組件。西安給波音737加工垂直安定面。說白了，給波音空客打工，做最基礎(chǔ)的鈑金件和零部件。

行業(yè)里那時(shí)有一個(gè)共識(shí)——中國未來很長時(shí)間都只能是波音空客的下游零件供應(yīng)商，進(jìn)不了整機(jī)集成這一層。

這話當(dāng)時(shí)沒多少人反駁。因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)就是這樣。

轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在2007年。

那一年的2月26日，國家批準(zhǔn)大型飛機(jī)重大專項(xiàng)立項(xiàng)。一年多之后，中國商飛在上海成立。注冊資本190億。

新公司掛牌那天，老工程師里有人專門從西安、沈陽、成都飛過來。運(yùn)十項(xiàng)目下馬的時(shí)候，他們才四十多歲。掛牌的時(shí)候，他們已經(jīng)退休了。

一個(gè)老工程師跟媒體說過一句話——「等了二十多年，總算又開始了。」他沒多說。

商飛干的事并不浪漫。說白了就是從零搭一支大飛機(jī)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，再從全世界買最好的零部件，自己負(fù)責(zé)整機(jī)集成、氣動(dòng)外形、機(jī)身結(jié)構(gòu)和飛控系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

這就是 C919 路線。

發(fā)動(dòng)機(jī)用美國通用電氣和法國斯奈克瑪合資的 LEAP 系列。航電系統(tǒng)用美國霍尼韋爾。機(jī)載系統(tǒng)大量來自美國柯林斯。但機(jī)身、機(jī)翼、垂直尾翼、起落架、飛控大腦、整機(jī)集成——全部中國造。

這條路線被罵過很多次。有人說這不是國產(chǎn)，是組裝。

商飛內(nèi)部的回應(yīng)是這樣的——你先看波音787是怎么造的。波音787全球分工：日本造機(jī)翼，意大利造水平尾翼，韓國造翼尖。整機(jī)集成、設(shè)計(jì)、品牌——美國波音。這就是現(xiàn)代大飛機(jī)的玩法。

整機(jī)集成能力本身就是核心技術(shù)。

接下來的十年是死磕。

2015年11月，C919第一架原型機(jī)在浦東總裝下線。2017年5月5日，C919在浦東機(jī)場首飛。當(dāng)天天氣不好，飛機(jī)起飛之前云層很低，地面上的工程師攥著望遠(yuǎn)鏡，手心全是汗。

飛機(jī)降落的時(shí)候，整個(gè)浦東機(jī)場鼓掌。

但下線和首飛只是開始。從首飛到拿到中國民航局的適航證（CAAC，中國民航的官方機(jī)構(gòu)），又用了五年半。這五年里 C919 在國內(nèi)做了幾千架次的試飛，覆蓋各種氣象、各種載荷、各種應(yīng)急工況。

2022年9月29日，C919拿到中國民航局的型號(hào)合格證。

12月9日，第一架商業(yè)型 C919 交付給中國東方航空。

2023年5月28日，東航 MU9191 航班，從上海虹橋起飛，飛往北京首都。這是 C919 的全球首次商業(yè)載客飛行。機(jī)上一百多名旅客。落地的時(shí)候，北京首都機(jī)場用最高規(guī)格的「水門禮」迎接——兩支水柱在跑道上空交叉，象征性極強(qiáng)。

接下來的兩年，C919 默默地在國內(nèi)開了25條航線，日均飛行7小時(shí)以上。截至2025年底，國內(nèi)交付16架。東航、國航、南航三大航空公司各下了100架的大單。

2025年1月1日，東航的 C919 開通了上海虹橋到香港的首條跨境商業(yè)航線。這是 C919 第一次飛出大陸。

那之后，歐洲那邊坐不住了。

EASA 在過去這一兩年里，頻繁派人飛上海。先是2024年8月完成第四輪現(xiàn)場評(píng)估。然后是2025年11月，EASA 試飛員親自上 C919 進(jìn)行試飛。再然后是2026年1月，EASA 試飛員長期駐滬，開始密集飛行驗(yàn)證和地面檢查。

這是歐洲監(jiān)管機(jī)構(gòu)對一架非歐洲、非北美產(chǎn)的窄體客機(jī)投入的最高規(guī)格資源。

EASA 署長本人2025年4月公開承認(rèn)過——按正常流程，C919拿到完整歐洲適航證大概需要3到6年。也就是2028到2031年之間。

這個(gè)時(shí)間不算短。但放在大飛機(jī)這個(gè)行業(yè)里，已經(jīng)是難以想象的快。

要知道，巴西航空工業(yè)（Embraer）的 E2 系列，從立項(xiàng)到拿到 EASA 完整適航證，也用了五六年。日本三菱航空想造支線客機(jī) SpaceJet，前前后后搞了將近二十年，最后2023年正式宣布放棄。

商飛這次走到這一步，意味著什么？意味著 C919 已經(jīng)具備了全球商業(yè)化的硬件資格——只要?dú)W洲那張證書最終下來，C919 就能賣到歐洲市場，并通過歐洲適航證進(jìn)一步打開東南亞、中東、非洲、拉美的市場。

行業(yè)內(nèi)的判斷比較一致——C919 的真正威脅不在今天，在十年以后。等中國把自己的發(fā)動(dòng)機(jī)搞定、等整套航電系統(tǒng)國產(chǎn)化、等產(chǎn)業(yè)鏈走完一個(gè)完整周期，那個(gè)時(shí)候空客和波音才會(huì)真正感受到壓力。

這話冷靜，也客觀。

到這里，故事看起來挺解氣。但只講到這里就停下，還不夠。

C919真正的難點(diǎn)沒解決。

第一個(gè)難點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)。LEAP 是美法合資的，等于核心動(dòng)力源還在西方手里。一旦地緣政治劇變，發(fā)動(dòng)機(jī)就是 C919 最大的命門。中國自己的國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī) CJ-1000A 還在試制階段，按公開口徑，量產(chǎn)裝機(jī)至少還要五到八年。

第二個(gè)難點(diǎn)是產(chǎn)能。商飛2025年的目標(biāo)是交付75架，實(shí)際只交付了16架左右。原因是供應(yīng)鏈、裝配工藝、零部件質(zhì)量管理這些環(huán)節(jié)還在磨合期。波音空客在這套體系里浸了七十年，商飛才十幾年。

更現(xiàn)實(shí)的麻煩是發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)。LEAP-1C 發(fā)動(dòng)機(jī)由美國通用電氣和法國斯奈克瑪合資生產(chǎn)，2024年下半年美方一度暫停對華出口，C919 的交付直接被拖累。商飛自己1200多架訂單堆在那里，沒引擎裝。

還有一個(gè)難點(diǎn)最不容易講清楚——是市場認(rèn)知。波音飛了一百年，空客飛了五十年。乘客信任、機(jī)長習(xí)慣、維修體系、機(jī)務(wù)培訓(xùn)、二手機(jī)交易市場，全是幾十年積累下來的網(wǎng)絡(luò)。這些東西不是飛機(jī)性能好就能立刻替代的。

圈里有個(gè)共識(shí)——C919不缺技術(shù)，不缺訂單，缺的是時(shí)間。

時(shí)間這個(gè)東西，恰恰是商飛這群人最不缺的。

商飛總裝基地所在的浦東祝橋，這兩年正在變成一個(gè)航空產(chǎn)業(yè)小鎮(zhèn)。

第二條 C919 總裝線2025年開工，建筑面積33萬平方米。臨港新片區(qū)的"大飛機(jī)園"產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值2023年就突破了127億。整個(gè) C919 產(chǎn)業(yè)鏈拉動(dòng)的中國上市公司有38家，覆蓋陜西、江蘇、山東、四川、遼寧。整條產(chǎn)業(yè)鏈的潛在規(guī)模，公開口徑是1.4萬億。

一個(gè)國家能在一個(gè)被外國壟斷了七十年的領(lǐng)域，硬生生開出一條自己的路，非常不容易。