五大自主車企Q1深度解讀，五份年報拼出一張中國車企的承壓突圍圖

2026年第一季度，中國車市并不太平！

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，一季度國內(nèi)汽車銷量704.8萬輛，同比下降5.6%，其中乘用車零售銷量同比下滑至482.3萬輛。全行業(yè)利潤率跌至2.9%，創(chuàng)近十年新低，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)企業(yè)近5%的平均水平。與此同時，一季度近70款車型降價，新能源車均價降3.8萬元，燃油車降3.7萬元，以價換量的策略未被市場接受。

把比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安五家頭部自主車企的一季度成績單放在一起解讀，一個鮮明的共性浮現(xiàn)，歸母凈利潤全線同比下滑，但毛利率普遍改善，出口銷量幾乎全部以兩位數(shù)增速狂飆。這種“賬面失血”與“體質(zhì)增強”并存的矛盾，正是當(dāng)前自主品牌最真實的競爭畫像，比單看任何一個指標(biāo)都更值得深入拆解。

銷量格局：座次改寫，集中度躍升

吉利以微弱優(yōu)勢超越比亞迪，登頂季度銷冠，市占率從上年同期的10.97%提升至11.95%，新能源汽車占比突破52%，“油電并舉”的均衡增長格局是其在行業(yè)下行中守住正增長的關(guān)鍵。

比亞迪一季度總銷量70.05萬輛，同比下滑30.01%，罕見失守季度冠軍。1至2月累計僅銷售40萬輛，正是這一“冰封”開局拖累了季度總量。但3月比亞迪以30.02萬輛的月銷成績強勢反彈，方程豹品牌單月同比狂暴增長236%，品牌勢能未減。

奇瑞集團(tuán)以60.17萬輛穩(wěn)居第三，海外出口39.3萬輛，同比增長53.9%，繼續(xù)領(lǐng)跑中國汽車出口。但國內(nèi)銷量僅約20.8萬輛，占比不足四成，國內(nèi)外市場的“剪刀差”仍是奇瑞最重要的結(jié)構(gòu)性特征。

長安汽車一季度累計55.72萬輛，同比下滑21%，但3月單月總銷量同比+1.1%，出現(xiàn)企穩(wěn)信號。長城汽車體量最小，但以26.91萬輛實現(xiàn)了5%的正增長，是五家中同比增長最穩(wěn)定的一家。

值得關(guān)注的是，上述五大集團(tuán)加上上汽集團(tuán)構(gòu)成的中國六大本土汽車集團(tuán)，合計市場占比已突破65%，自主品牌全面主導(dǎo)國內(nèi)乘用車市場的格局已徹底固化。

財務(wù)全景：“賬面失血”與“體質(zhì)增強”的矛盾統(tǒng)一

五家企業(yè)歸母凈利潤全線同比下跌，但僅看這一指標(biāo)會嚴(yán)重誤判經(jīng)營實質(zhì)。逐一拆解利潤構(gòu)成之后，每家降幅背后的原因差異極其顯著，直接關(guān)系到企業(yè)長期競爭力的判斷。

（一）比亞迪：規(guī)模仍是第一，但利潤“甩鍋”不甩鍋？

比亞迪以1502億元營收維持規(guī)模第一，但歸母凈利潤僅40.85億元，同比暴跌55.4%，利潤降幅遠(yuǎn)超營收降幅。

問題的關(guān)鍵在匯兌。美元走強、海外業(yè)務(wù)大幅擴(kuò)張之下，一季度財務(wù)費用支出約21億元，而上年同期錄得約19億元的匯兌收益，二者合計形成約40億元的非經(jīng)營性差額，直接拉低了賬面利潤。若剔除匯兌損失及比亞迪電子權(quán)益貢獻(xiàn)，一季度還原后核心凈利潤約59億元，同比接近持平。這解釋了為何一季度毛利率從去年四季度的17.4%躍升至18.8%、創(chuàng)近一年新高的同時，賬面利潤卻出現(xiàn)腰斬，“軀體在變強，但賬單上多了一筆巨額匯率稅”。

一個細(xì)節(jié)值得注意：一季度營收降幅（-11.8%）小于銷量降幅（-30.0%），說明單車均價在上行，背后是高端品牌放量。方程豹、騰勢（參數(shù)丨圖片）、仰望三大品牌一季度合計銷量8.41萬輛，大唐EV預(yù)售24小時內(nèi)訂單即突破3萬輛。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計比亞迪全年銷量495萬輛，同比增7%，海外銷量167萬輛，同比增59%，全年純利料升22%至400億元。

（二）吉利：“假摔”最明顯，核心利潤逆勢大漲31%

吉利的利潤數(shù)據(jù)在五家中最具“欺騙性”。歸母凈利潤41.66億元，同比降27%；但剔除匯率等非核心損益后，核心歸母凈利潤達(dá)45.6億元，同比大幅增長31%，賬面利潤下滑的同時，主營業(yè)務(wù)盈利能力實際上在大幅增強。

更有說服力的指標(biāo)是單車核心歸母凈利潤：6429元，同比增長30%，創(chuàng)近五年新高。毛利率從上年同期的15.7%提升至17.5%，提高1.8個百分點，“收入增速>銷量增速，利潤增速>收入增速”的內(nèi)生式增長邏輯清晰成立。

極氪私有化后的首個完整季度，品牌牽引效應(yīng)明顯。極氪一季度交付7.7萬輛，同比增長86%，平均成交單價接近30萬元，極氪9X連續(xù)五個月蟬聯(lián)50萬級豪華SUV銷冠。領(lǐng)克銷量8.2萬輛，同比增長12%，新能源占比達(dá)62%。吉利銀河6分47秒達(dá)成從0到200萬輛，星越上市536天交付50萬輛。

值得一提的是，一季度研發(fā)費用化率已從上年同期的28.5%大幅提升至44%，直接影響當(dāng)期利潤，但盈利含金量顯著改善，全年預(yù)計將維持在這一水平。

（三）奇瑞：利潤降幅最小，毛利逆勢大增

奇瑞是五家中利潤降幅最小的企業(yè)，歸母凈利潤41.7億元，同比僅減少10.32%。但真正值得關(guān)注的指標(biāo)在毛利端：一季度毛利105.64億元，同比大增24.9%；毛利率從上年同期的12.39%大幅躍升至16.04%，提升3.65個百分點，增幅在五家中最大。

在營收微降3.45%的情況下實現(xiàn)毛利逆勢大增，關(guān)鍵驅(qū)動力是海外業(yè)務(wù)的高毛利支撐。一季度出口39.3萬輛，占總銷量的65.4%，海外車型的溢價能力遠(yuǎn)超國內(nèi)產(chǎn)品。奇瑞是國內(nèi)車企中國際化程度最深的一家，2025年來自其他國家和地區(qū)的收入約為1574億元，已超過中國市場的1429億元。

不過，奇瑞的隱憂同樣清晰。國內(nèi)銷量僅20.8萬輛，占比不足四成，在國內(nèi)頭部品牌競爭中存在感仍需加強。一季度銷售費用升至27.23億元，相較比亞迪的58.27億元和吉利的43.84億元仍處于低位，國內(nèi)市場投入力度仍需觀察。

（四）長城：體量最小，但造血功能未傷

長城汽車營收451.09億元，同比增長12.72%，增速居前。但歸母凈利潤僅9.45億元，同比下滑46%，扣非凈利潤更暴跌67%至4.82億元。

與比亞迪、吉利類似，匯兌是利潤波動的核心擾動因素。一季度財務(wù)支出約1億元，而去年同期為收益10.3億元，凈差額逾11億元，直接侵蝕了利潤。相關(guān)機(jī)構(gòu)測算，剔除匯兌影響后，長城凈利潤實際同比增長42%，核心盈利能力穩(wěn)健向好。

長城一季度真正的亮點在財務(wù)結(jié)構(gòu)：單車收入達(dá)16.8萬元，同比提升1.2萬元，創(chuàng)歷史最佳一季度表現(xiàn)；20萬元以上車型銷售占比達(dá)39%，同比提升6個百分點，銷售結(jié)構(gòu)持續(xù)上移。毛利率18.5%，為五家中最高，出口占比提升至48%，海外高毛利車型對整體毛利的拉動效應(yīng)顯著。

但銷售費用率的上升需要持續(xù)跟蹤。一季度銷售費用率5.8%，同比提升1.8個百分點，主因直營渠道建設(shè)及新車型上市廣宣增加，這對利潤兌現(xiàn)構(gòu)成了直接壓制。

（五）長安：逆水行舟，包袱最重

長安汽車一季度歸母凈利潤僅3.5億元，同比斷崖式下滑74.09%，在五家中降幅最大。

匯兌損失同樣是重要擾動因素。剔除匯兌損益影響后，凈利潤同比實際為正增長，綜合毛利率14.08%也同比略有改善。但長安的困境不止于匯率：合資板塊投資收益的大幅萎縮是更沉重的拖累，而自主新能源品牌阿維塔、深藍(lán)、啟源仍處投入期，短期內(nèi)難以貢獻(xiàn)正向利潤。

長安的轉(zhuǎn)機(jī)信號同樣值得關(guān)注。一季度自主單車均價約8.9萬元，同環(huán)比分別提升29.8%和4.9%，出口21.3萬輛，同比增長33.2%，出口占比提升至38%。新能源“香格里拉”計劃、智能化“北斗天樞”計劃、全球化“海納百川”計劃三大戰(zhàn)略同步推進(jìn)，泰國羅勇工廠已正式投產(chǎn)，深藍(lán)汽車獲首批L3級自動駕駛產(chǎn)品準(zhǔn)入許可。對長安而言，當(dāng)前階段更接近于黎明前的長期投入。

出口：共振增長，成為最大公約數(shù)

五家車企海外銷量無一例外高速增長，出口已從“錦上添花”變?yōu)椤昂诵闹е薄：Ｍ馐袌龅膬r值不僅在于量的貢獻(xiàn)，更在于質(zhì)的支撐，海外車型的毛利率普遍高于國內(nèi)產(chǎn)品，是各家企業(yè)毛利率回暖的核心驅(qū)動力。

比亞迪海外銷量近32萬輛，同比增長55%，覆蓋全球120個國家和地區(qū)。2026年出口目標(biāo)上調(diào)至150萬輛，泰國、巴西、匈牙利等海外工廠的產(chǎn)能爬坡進(jìn)度是關(guān)鍵變量。

奇瑞出口39.3萬輛，是中國汽車出口冠軍，海外業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了大部分利潤。2026年北京車展期間，奇瑞特意邀請了4000多位海外合作伙伴和800家海外媒體前來觀展，海外戰(zhàn)略的優(yōu)先級可見一斑。

吉利出口20.3萬輛，同比暴增126%，其中新能源出口12.5萬輛，同比增長572%，單季度新能源出口就超過了2025年全年總量。吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱明確表示：“2026年公司出口挑戰(zhàn)目標(biāo)是75萬輛”，毛利率預(yù)計在Q1基礎(chǔ)上保持穩(wěn)定或微漲。

長城出口13萬輛，增速43.1%。巴西工廠已穩(wěn)定投產(chǎn)，全年出口有望沖擊60萬輛。長安出口21.3萬輛，同比增長33.2%，泰國羅勇工廠已于2025年正式投產(chǎn)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)人士分析指出，“十四五”期間中國車企實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，未來將從單一整車出口模式轉(zhuǎn)向整車出口、CKD和當(dāng)?shù)刂圃觳⑿械哪Ｊ健：Ｍ獗镜鼗a(chǎn)既能規(guī)避關(guān)稅壁壘，享受當(dāng)?shù)卣呒t利，還能降低長途物流成本。

研發(fā)投入：短期利潤換長期壁壘的集體抉擇

在行業(yè)利潤率跌至2.9%的極限環(huán)境下，五家車企的研發(fā)投入決策值得深思，研發(fā)投入無一縮減，反而普遍加碼。

比亞迪一季度研發(fā)費用113億元，較同期凈利潤高出約72億元，累計研發(fā)投入已突破2500億元。這種“研發(fā)開支遠(yuǎn)超當(dāng)期利潤”的模式更接近科技企業(yè)的投入邏輯，不跟隨車型周期波動，而以多技術(shù)路線長周期同步布局。3月發(fā)布的第二代刀片電池與閃充技術(shù)，常溫下10%充至70%僅需5分鐘，已落地量產(chǎn)。閃充網(wǎng)絡(luò)計劃年內(nèi)建成2萬座充電站，覆蓋基于這一基礎(chǔ)設(shè)施的能源服務(wù)高毛利業(yè)務(wù)有望持續(xù)釋放價值。

吉利走了另一條路更講效率。一季度研發(fā)投入44.7億元，同比節(jié)省4.9%，但研發(fā)費用化率從28.5%跳升至44%，“一個吉利”整合下技術(shù)共享的協(xié)同效應(yīng)開始顯現(xiàn)。4月發(fā)布的i-HEV智擎混動技術(shù)熱效率達(dá)48.41%，綜合油耗百公里2.22升。智駕方面，千里浩瀚G-ASD高階智駕系統(tǒng)用戶規(guī)模突破60萬，智駕里程超13.2億公里，已獲UN R171國際認(rèn)證，成為中國首個在海外規(guī)模化應(yīng)用的高階智駕方案。

長城汽車4月發(fā)布的歸元S平臺是全球首個原生AI全動力平臺，可兼容多動力形式和多車型開發(fā)，有望提升核心部件復(fù)用率、縮短新車開發(fā)周期。首款車型魏牌V9X預(yù)售價37.18萬至41.18萬元，首次實現(xiàn)超級Hi4插混系統(tǒng)+800V高壓架構(gòu)+6C超快充的深度融合，綜合續(xù)航超1600公里。

汽車行業(yè)正處于電動化、智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，技術(shù)研發(fā)是車企長期競爭力的核心支撐。但值得警惕的是，如果利潤改善不能盡快到來，持續(xù)高強度研發(fā)投入將面臨資金壓力。對體量較小或新能源轉(zhuǎn)型尚在投入期的企業(yè)而言，“燒錢換未來”的模式必須在一個合理的時間窗口內(nèi)見到成效。

競爭新階段：從“價格戰(zhàn)”到“技工貿(mào)”綜合戰(zhàn)

五份財報共同指向一個判斷，中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭已從“拼規(guī)模”進(jìn)入“拼質(zhì)量”的下半場。

從宏觀趨勢來看，2026年一季度國內(nèi)汽車行業(yè)利潤率跌至2.9%的歷史低位，已逼近極限。一季度近70款車型降價，市場對降價刺激明顯“脫敏”。價格戰(zhàn)邊際效用遞減的信號越來越清晰，單純的規(guī)模擴(kuò)張已難以維系利潤底線。

越來越多的車企開始將競爭焦點從“新車發(fā)布會”的競技場轉(zhuǎn)向“技術(shù)+全球化”的新戰(zhàn)場。比亞迪構(gòu)建的“海外拉動盈利→盈利反哺研發(fā)→研發(fā)驅(qū)動產(chǎn)品”正向循環(huán)、吉利實現(xiàn)“收入增速>銷量增速，利潤增速>收入增速”的內(nèi)生式增長閉環(huán)、奇瑞海外市場毛利貢獻(xiàn)持續(xù)壯大、長城出口高占比支撐單車毛利穩(wěn)健、長安三大戰(zhàn)略同步推進(jìn)，這些路徑共同揭示出一個趨勢，在自主品牌格局已牢固的背景下，頭部車企不再僅僅“拼價格、搶份額”，而是在技術(shù)壁壘、品牌溢價與全球化本地化效率上展開更高維度的復(fù)合競爭。

有分析人士指出，到2030年前后，中國自主品牌與合資品牌市場份額有望形成7:3的格局，當(dāng)前恰處在關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折窗口期。但淘汰賽的下半場已經(jīng)開始，比的已不再是誰跑得更快，而是誰跑得更遠(yuǎn)。

五張答卷背后的長期考題

比亞迪的考驗在于，高額的海外產(chǎn)能投入與核心利潤增長能否形成正向飛輪，以及國內(nèi)市場新能源增速放緩對整體銷量的壓制何時消解。

吉利的課題在于，極氪私有化后高端化戰(zhàn)略能否持續(xù)產(chǎn)生品牌溢價，出口增速翻倍后渠道和產(chǎn)能如何匹配；大宗商品上漲對單車成本造成的約2000元負(fù)向影響需要降本能力來覆蓋。

奇瑞需要回答，國內(nèi)市場份額持續(xù)萎縮的結(jié)構(gòu)性問題如何破局，65%的出口依賴度在市場政策波動中是否構(gòu)成隱性風(fēng)險。

長城需要關(guān)注，銷售費用率上升趨勢能否隨新品放量后進(jìn)入收獲期，扣非凈利潤大幅收縮背后是否有更深層的結(jié)構(gòu)性因素。

長安的挑戰(zhàn)最重，合資板塊的陣痛還需時間消化，自主新能源品牌能否在激烈競爭中實現(xiàn)盈利拐點，將決定其未來五年的發(fā)展軌跡。

舊模式在瓦解，新模式在生長。誰能率先在國內(nèi)新能源品牌向上、海外市場高增長盈利、高強度技術(shù)研發(fā)回報這三道長期大題中交出令市場滿意的答案，誰就將在這場淘汰賽中掌控主動權(quán)。