一季度汽車銷量：數(shù)字不會說謊 但贏家尚未定局

一、市場總覽：近十年"最差開局"下的結(jié)構(gòu)性分化

2026年一季度，中國汽車市場經(jīng)歷了近年來最為嚴峻的開局。據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，一季度乘用車累計零售422.6萬輛，同比下降17.4%，成為近十年來（除2020年疫情特殊時期外）表現(xiàn)最差的一季度。中汽協(xié)數(shù)據(jù)也顯示，一季度汽車產(chǎn)銷分別完成703.9萬輛和704.8萬輛，同比分別下降6.9%和5.6%。

但總量下滑掩蓋了劇烈的結(jié)構(gòu)分化：

二、國產(chǎn)品牌：份額絕對主導(dǎo)，但內(nèi)部分化加劇

（一）優(yōu)勢表現(xiàn)

1. 市場份額絕對領(lǐng)先 中國品牌一季度占比高達68.1%，確立絕對主導(dǎo)地位。在乘用車終端銷量中，中國品牌市場份額更是達到67.7%。3月自主品牌零售份額為61.8%，雖同比微降0.8個百分點，但仍穩(wěn)居六成以上。

2. 新能源賽道全面壓制 自主品牌新能源市場份額已突破60%，而合資品牌新能源滲透率僅為4.5%，個別統(tǒng)計口徑下甚至低至3.1%。在25萬元以上高端市場，新能源乘用車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，而傳統(tǒng)燃油車（尤其是豪華品牌）大面積潰敗。

3. 出口成為增長引擎 頭部自主車企幾乎全靠出口平滑國內(nèi)下滑：

· 奇瑞：一季度銷量60.17萬輛，出口39.33萬輛，占比高達65.37%，全球化程度最高

·比亞迪：出口占比已提升至45.65%

·吉利：出口暴漲126%，增至20.3萬輛

·長城：出口占比接近50%

4. 新勢力表現(xiàn)亮眼 蔚來一季度累計銷售8.35萬輛，同比增長92.3%，成為增速最快的新勢力；極氪銷售7.7萬輛，同比增長86%，且是唯一目標(biāo)完成率超25%的車企。小米汽車估算交付約8萬輛，首年即躋身主流陣營。

（二）劣勢與挑戰(zhàn)

1. 國內(nèi)銷量普遍大幅下滑 受政策退坡、需求前置等因素影響，頭部自主車企國內(nèi)終端銷量集體承壓：

·比亞迪一季度國內(nèi)終端銷量37.7萬輛，同比暴跌44.8%

· 長安汽車22.9萬輛，同比下降24.3%

·奇瑞汽車22.6萬輛，同比下降28.5%

·小鵬汽車5萬輛，同比下降44.0%

2. 盈利壓力加劇 一季度近70款車型降價，新能源車均價降3.8萬元，燃油車降3.7萬元，但"以價換量"策略未被市場接受。行業(yè)利潤率跌至2.9%，創(chuàng)近十年新低。比亞迪、吉利、奇瑞等頭部車企歸母凈利潤全線同比下滑。

3. 過度依賴出口的風(fēng)險 部分車企出口占比過高，如奇瑞65%以上銷量依賴海外，面臨國際貿(mào)易摩擦和地緣政治風(fēng)險。相比之下，東風(fēng)（出口占比18%）、廣汽（11%）等出口占比低的企業(yè)，一季度壓力明顯更大。

三、合資品牌：觸底企穩(wěn)，但轉(zhuǎn)型陣痛持續(xù)

（一）優(yōu)勢表現(xiàn)

1. 燃油車基本盤韌性顯現(xiàn) 在整體市場下滑中，合資品牌展現(xiàn)出"更能扛"的能力。2026年1月，自主品牌同比下降18%，而合資品牌僅下滑4%。德系品牌零售份額19.8%，同比增長1.4個百分點；日系品牌份額15.5%，同比增長2.1個百分點。

2. 頭部合資逆勢增長

·廣汽豐田：一季度累計銷量17.29萬輛，同比增長6.99%

·一汽豐田：16.7萬輛，同比僅微降0.9%

·東風(fēng)日產(chǎn)：11.9萬輛，同比增長24.5%

·上汽通用：12.13萬輛，同比增長11.29%

3. 混合動力成獨特優(yōu)勢 在HEV（油電混動）領(lǐng)域，合資品牌具備技術(shù)積累。一季度HEV銷量21.84萬臺，同比增長2.7%，是唯一增長的細分動力類型。豐田憑借HEV需求成為"最穩(wěn)"的合資品牌。

4. 新能源轉(zhuǎn)型出現(xiàn)"燈塔效應(yīng)" 豐田鉑智品牌4月交付近1.47萬臺，占總銷量27.1%，鉑智3X連續(xù)七個月蟬聯(lián)合資新能源銷冠。這證明合資品牌若能深度本土化研發(fā)、接入中國供應(yīng)鏈，仍有機會突圍。

（二）劣勢與挑戰(zhàn)

1. 新能源滲透率極低 主流合資品牌新能源滲透率僅為4.5%，在新能源滲透率已達52.9%的中國市場幾乎"集體失語"。一季度合資品牌累計市場份額僅剩24.9%，較2021年的45.6%降幅顯著。

2. 豪華品牌全面承壓 寶馬一季度12.5萬輛（-8.3%）、特斯拉11.3萬輛（-16.3%）、奔馳10.8萬輛（-26.6%）。30-35萬、35-40萬區(qū)間傳統(tǒng)燃油車分別大跌35.5%和41.8%，自主品牌向上替代效應(yīng)明顯。

3. 部分品牌斷崖式下跌

·廣汽本田：一季度僅4.01萬輛，同比暴跌56.80%

·長安馬自達：1萬輛，同比下降36.5%

·長安福特：2.4萬輛，同比下降28.6%

4. 出口能力受限 合資品牌由于海外合作方限制，出口主要依賴自主品牌，無法像自主車企那樣通過海外市場平滑國內(nèi)波動。

四、核心對比：國產(chǎn)品牌的"內(nèi)外雙循環(huán)" vs 合資品牌的"燃油車守城"

五、趨勢展望：從"增量競爭"到"存量優(yōu)化"

1. 出口決定長期天花板 一季度中國汽車出口占比已達36.5%，接近四成。國內(nèi)需求回歸穩(wěn)態(tài)后，海外市場的開拓能力將成為車企分化的關(guān)鍵變量。

2. 技術(shù)路線決定生存空間 高壓快充、更長續(xù)航、電混系統(tǒng)、高階智駕開始真正影響消費決策。合資品牌若不能快速補齊智能化和電動化短板，份額將進一步被擠壓。

3. 價格戰(zhàn)向價值戰(zhàn)轉(zhuǎn)型 一季度"以價換量"失效證明，單純降價無法刺激需求。未來競爭將圍繞技術(shù)溢價、品牌溢價和服務(wù)溢價展開。

4. 合資模式的重新定義 豐田鉑智的成功表明，合資品牌必須跳出"全球車型本地適配"的慣性，轉(zhuǎn)向"本土團隊主導(dǎo)研發(fā)+中國供應(yīng)鏈深度融合"的新模式，否則將面臨持續(xù)邊緣化。

結(jié)語

2026年一季度的中國汽車市場，是一面清晰的"照妖鏡"：國產(chǎn)品牌憑借新能源先發(fā)優(yōu)勢和出口爆發(fā)，確立了市場主導(dǎo)地位，但國內(nèi)需求退坡和盈利壓力暴露了"大而不強"的隱患；合資品牌在燃油車領(lǐng)域展現(xiàn)了驚人的韌性，但新能源轉(zhuǎn)型的遲滯使其在增量市場幾乎喪失話語權(quán)。

未來的競爭不再是簡單的"國產(chǎn)vs合資"，而是"全球化能力vs本土化深度"、"技術(shù)迭代速度vs體系穩(wěn)定性"、"高端化突破vs規(guī)模化生存"的多維博弈。能夠打通"國內(nèi)高端化+海外規(guī)模化"雙循環(huán)的企業(yè)，將在接下來的洗牌中占據(jù)先機。