又一外企遭遇危機？保時捷10億歐清倉布加迪？真相遠沒那么簡單

朋友們大家好！今天小界來和大家聊聊超跑圈激起的軒然大波。一則消息迅速刷屏：保時捷以10億歐元的價格出讓布加迪，自此不再持有其任何股份，這一舉措引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注與熱議。

很多人第一反應(yīng)是：1998年大眾收購布加迪才花了5000萬美元，現(xiàn)在10億歐元出手，這不血賺？事實遠沒有那么簡單。

當(dāng)年布加迪便宜，是因為它已經(jīng)破產(chǎn)了。大眾把它與保時捷合并后，這塊“頂級招牌”成了一臺從第一天起就不可能賺錢的碎鈔機。布加迪，全球頂級超跑品牌。

其“黑夜之聲”車型不含稅單價超1900萬美元，約合人民幣1。3億元。它至今仍是燃油車技術(shù)巔峰的象征，彰顯著超跑領(lǐng)域的極致魅力。

理論上，握緊布加迪，就等于守住了人類造車技術(shù)的最高水準(zhǔn)。但問題來了：最便宜的威航系列，起售價2500萬元人民幣，二手也要1000萬起步；一年只能生產(chǎn)80輛。

沒產(chǎn)量就沒規(guī)模，可研發(fā)投入?yún)s一分不能少。結(jié)果就是每賣出一輛威龍，凈虧損約600萬美元（近4000萬人民幣）。從1998年到2013年，15年累計虧損約20億美元。

一個年銷不到100輛、賣一輛虧幾千萬的品牌，放在任何一個企業(yè)里，都是標(biāo)準(zhǔn)的“不良資產(chǎn)”。過去，大眾和保時捷“有錢任性”。

保時捷在中國市場一年賺走百億凈利潤，大眾集團在華年凈利潤更是超過200億元。養(yǎng)一個布加迪，就當(dāng)給金字塔尖鑲塊寶石，虧得起，但現(xiàn)在，地主家也沒余糧了。

先說清一個關(guān)鍵事實：保時捷并沒有像外界傳言的那樣“徹底清倉、不再持有任何股份”。2021年，保時捷與克羅地亞電動超跑制造商Rimac達成協(xié)定；

把布加迪注入二者成立的合資企業(yè)“Bugatti — Rimac”，開啟了超跑領(lǐng)域新的合作篇章。新公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)是：Rimac持股55%，保時捷持股45%。而保時捷原本就持有Rimac公司約24%的股份。

這意味著，保時捷不僅沒有“退出”布加迪，反而通過合資公司的架構(gòu)，間接將布加迪與自己在電動化領(lǐng)域的前瞻布局捆綁在了一起。

說白了，這不是賤賣，這是一次戰(zhàn)略重組。布加迪依然是那個布加迪，只是換了個“養(yǎng)父母”，從大眾集團的直接控股，變?yōu)榕c一家電動超跑新銳“聯(lián)姻”。那為什么外界會解讀為“保時捷養(yǎng)不起布加迪了”？因為這句話對了一半。

來看一組真實數(shù)據(jù)。前三季度，其營業(yè)利潤急劇下挫，僅為4000萬歐元。相較2024年同期的近41億歐元，跌幅竟高達99%。如此巨大落差，令人咋舌。

盡管2025年大眾集團總營收達3219億歐元，與上一年大致持平，然而營業(yè)利潤卻從190。6億歐元驟降至88.68億歐元，跌幅高達53.8%，令人咋舌。

中國市場的表現(xiàn)更觸目驚心。2025年前三季度，保時捷于華交付量呈下滑態(tài)勢，同比降幅達26.5%。較2022年同期，其在中國的銷量銳減，減少幅度超一半之多。

大眾集團在中國合資企業(yè)的營業(yè)利潤份額降至17億歐元，較上一年的26.21億歐元下滑了35%，創(chuàng)下近十年新低。簡單說：銷量沒崩太狠，但利潤崩了。這不是腰斬，是腳踝斬。

錢去哪了？兩個大窟窿。保時捷在電動化轉(zhuǎn)型上投了幾十億歐元，卻“踩錯了節(jié)奏”。企業(yè)斥巨資開展高性能電池自研項目，卻發(fā)現(xiàn)此路不通。

僅“戰(zhàn)略重組特別支出”一項，便高達27至31億歐元之巨，項目折戟令人唏噓。Taycan曾經(jīng)是2019年的電動化標(biāo)桿，到了2025年前三季度，全球交付量反而同比下降10%。

中國市場的競爭邏輯變了。保時捷的立身之本,極致的機械性能、精密的底盤反饋、發(fā)動機的聲浪藝術(shù),正在被智能座艙的沉浸式體驗、無縫銜接的數(shù)字生態(tài)和持續(xù)進化的自動駕駛能力所取代。

一臺不到4萬美元的比亞迪海豹，在智能化體驗上可能不輸保時捷；而保時捷如果在中國降價，就會失去奢侈品牌的濾鏡；維持高價格，又扛不住本土對手的競爭。兩頭堵。

布加迪的故事并非孤例。全球超跑圈里，路特斯、阿斯頓馬丁同樣深陷虧損泥潭。但看看接盤方：吉利2017年收購路特斯51%股權(quán)，2023年將阿斯頓馬丁持股增至約17%，成為第三大股東。中國資本正在悄然布局那些曾經(jīng)遙不可及的頂級品牌。

這背后不是簡單的“有錢任性”。吉利收購路特斯后，立刻宣布將其轉(zhuǎn)型為純電品牌,這是傳統(tǒng)超跑陣營中第一個明確轉(zhuǎn)型純電的品牌。

路特斯首款純電SUV ELETRE于2022年亮相，搭載吉利SEA浩瀚架構(gòu)。這是一種全新的打法：用中國的電動化供應(yīng)鏈和智能化技術(shù)，去盤活那些擁有百年底蘊但“不會掙錢”的歐洲貴族品牌。

布加迪—Rimac的合資模式也類似。Rimac雖然是一家2009年才成立的小公司，但在電控、電池系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)等三電技術(shù)上積累深厚。

布加迪的內(nèi)燃機巔峰技術(shù)+Rimac的電動化能力+保時捷的底盤調(diào)校經(jīng)驗,三方各取所需，目標(biāo)是打造下一代電動超跑。

回過頭看，布加迪被“重組”這件事，真正值得關(guān)注的不是10億歐元的數(shù)字，而是背后的信號。燃油車時代，內(nèi)燃機的缸數(shù)、馬力、極速是衡量技術(shù)巔峰的唯一標(biāo)尺。

布加迪用16缸發(fā)動機、1001馬力、400km/h以上的極速，把這把尺子拉到了人類工程的極限。但這把尺子正在被換掉。

電動化時代，衡量超跑的新標(biāo)尺變成了三電系統(tǒng)、熱管理、輕量化、底盤控制算法。傳統(tǒng)超跑品牌要么像法拉利那樣“軟轉(zhuǎn)型”，把純電車型占比控制在20%以內(nèi)；

要么像保時捷這樣“硬闖關(guān)”，交了幾十億歐元的學(xué)費；要么像布加迪這樣，選擇和一家電動技術(shù)公司“合體”。對中國汽車行業(yè)來說，這是一次結(jié)構(gòu)性機會。

當(dāng)?shù)聡诉€在為“如何讓保時捷的利潤止跌”發(fā)愁時，中國已經(jīng)在動力電池、智能座艙、自動駕駛等核心賽道上占據(jù)了全球領(lǐng)先地位。那些曾經(jīng)高高在上的歐洲超跑品牌，如今需要借中國的技術(shù)來續(xù)命。

布加迪的“易主”，標(biāo)志著一個時代的落幕,那個以內(nèi)燃機巔峰為榮、以虧損換光環(huán)的燃油車黃金年代，正在緩緩落下帷幕。而另一個時代,由中國電動化供應(yīng)鏈定義的超跑新秩序,正在悄然拉開序幕。誰將成為下一張牌桌上的莊家？答案可能比想象中來得更快。