歐美企業都在關注：曾被嫌棄的廢舊電池，如今在中國變成了搖錢樹

曾經有一段時間，＂電池污染＂四個字幾乎是掛在中國新能源汽車產業脖子上的緊箍咒。

那些對中國電動車發展不懷好意的聲音總喜歡拿＂造那么多電池不環保＂來說事兒，仿佛每一輛掛著綠牌的電動車背后都藏著一顆＂定時炸彈＂。

可誰也沒想到，短短幾年時間，退役電池竟然從被嫌棄的＂包袱＂變成了全球資本爭搶的＂寶貝＂。

這門把廢舊電池拆開來、把里面值錢的金屬掏出來再做成新電池的生意，中國人硬是干成了千億級的大產業。

更讓韓國、日本、歐洲的同行們坐立不安的是——他們還在摸索門道的時候，中國企業已經開始反向到他們的地盤上＂收破爛＂了。

聊這事兒之前，先得搞明白一個基本面：退役電池的＂礦＂到底有多大。

據公安部發布的最新統計，截至2025年底，全國新能源汽車保有量達4397萬輛，占汽車總量的12.01%。2025年新能源汽車產量超過1600萬輛，國內新車銷量占比超過50%。

這么龐大的保有量意味著什么？動力電池通常使用五到八年，容量衰減到80%以下就得從車上退下來。據預測，2025年動力電池退役量將超過百萬噸，到2030至2032年，年退役規模更將達350萬噸，對應市場規模超千億元。

這些退役電池并非廢物，里面的鎳、鈷、鋰、錳等金屬依然沉睡其中，把它們提取出來重新做成電池正極材料，就是一門龐大的資源生意。

這門生意的核心環節叫＂黑粉處理＂。退役電池先經過拆解、破碎、篩分，最后得到一種黑色粉末，里面混著正極材料、負極材料和各種金屬碎片。

這團黑粉就是整個行業的＂礦石＂。誰能從中高效地提取出鎳、鈷、鋰，誰就握住了這門生意的命脈。

中國頭部企業在這方面已經交出了極其亮眼的成績單。寧德時代旗下的邦普循環，總部位于廣東佛山三水區，是國內最大的廢舊動力電池綜合回收利用企業之一。

邦普首創的定向循環技術，實現鎳鈷錳綜合回收率99.6%、鋰回收率96.5%，每噸材料碳減排幅度超49%。

值得一提的是，2026年3月舉行的十四屆全國人大四次會議上，邦普循環董事長李長東走上＂代表通道＂。

他回憶說，2005年14個年輕人在廣東佛山創立了邦普，一頭扎進廢舊電池回收行業，當時還自稱是一群＂收破爛＂的。

起初從國外買技術，卻買回來一些淘汰的技術，這個＂坑＂反而激發了自主研發的決心。2012年終于研發出定向循環技術，在全球范圍內率先破解＂廢料還原＂的行業難題。

李長東自豪地表示，全國每三臺退役新能源汽車，就有一臺的廢電池交由邦普處理。面向未來，邦普循環2030年規劃總回收處理能力將超100萬噸。

定向循環技術到底是什么？邦普副總裁余海軍解釋說，定向循環的核心是＂從哪里來再回到哪里去＂。

該技術不走傳統的＂全拆、分離、重新合成＂路線，而是將廢舊電池材料定向還原、定向再造，直接同步到最新量產版本的電池材料。

簡單打個比方，傳統方法像是把舊房子拆到地基再重建，而定向循環是只拆墻不動框架，速度更快、成本更低。

2009年余海軍提出這個技術概念，2012年開發出第一項專利技術，直到2024年才正式成為國家標準。十五年磨一劍，這個過程之漫長、之艱難，外行人很難體會。

格林美則是這條賽道上的另一大龍頭。格林美2024年以332億元營收創下歷史新高，當年回收拆解動力電池3.59萬噸，同比激增31%。

格林美在中國、韓國、印尼建設了7個動力電池回收處理中心，回收處理的退役動力電池占全球的10%以上。

格林美目前已經能夠實現鎳回收率超過99%，鋰回收率95%以上的水平，高于歐盟新電池法案在2031年對動力電池回收材料的要求。

格林美預計2025年度歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增長40%至70%。

中國企業能在這條賽道上跑得比誰都快，規模優勢是第一層護城河。中國新能源汽車保有量全球第一，退役電池量也最大，＂原料＂充足才有條件把回收的全鏈條跑通。

產業集群效應則是第二層護城河。以佛山為例，邦普在三水建的多座工廠，從黑粉處理、濕法冶煉到正極材料制造，全鏈條在一個園區內打通。

佛山原本是中國家電之都，美的、格蘭仕等企業幾十年積累下來的金屬沖壓、化工處理、自動化產線技術，搬到電池回收線上幾乎無縫銜接。

寧德時代還在湖北宜昌投建了邦普全鏈條一體化產業園，總投資320億元，項目全部投產后每年可實現30萬噸廢舊動力電池回收利用。

這種＂產業集群式＂的打法，把原來的物流成本和中間環節全部壓縮掉了。

更深遠的戰略意義在于資源安全。中國是全球最大的電池制造國，但上游關鍵礦產資源嚴重依賴進口。

電池回收本質上就是在城市里＂開礦＂，從退役電池中提取出來的再生鋰、再生鎳、再生鈷，能有效降低對海外礦產的依賴。這對保障國家戰略資源安全意義非凡。

中國頭部企業還在積極走出國門。格林美與美國Ascend Elements簽署了諒解備忘錄，雙方決定在歐洲構建領先的動力鋰電循環產業體系。

華友循環與法國蘇伊士合作，在歐洲已擁有31個回收服務網點。邦普也在印尼建了海外基地。曾經是中國企業花錢買外國技術的局面，如今徹底反轉了。

不過，這個行業面前還橫著不少坎兒。頭號難題就是磷酸鐵鋰電池的回收經濟性。

當前中國電動車中磷酸鐵鋰電池占比已超過六成，但磷酸鐵鋰電池里只有鋰、鐵、磷，鐵和磷不值錢，鋰含量又低。

由于磷酸鐵鋰原料中缺乏貴金屬，加上碳酸鋰價格不斷下降，磷酸鐵鋰電池的回收經濟效益不如三元鋰電池理想。行業里有句話：三元電池是金礦，磷酸鐵鋰是銅礦，都能挖，但利潤差好幾倍。

2026年首批規模化應用的磷酸鐵鋰電池正進入退役期，推動磷酸鐵鋰電池回收成為行業的核心賽道。誰能在這上面賺到錢，誰就能吃下未來十年最大的蛋糕。

邦普的定向循環技術正是在磷酸鐵鋰上做的突破，不靠提取貴金屬，直接把廢料還原成新的正極材料。這個思路對全球同行都是全新的啟發。

另一個痛點是行業規范化程度偏低。數據顯示，國內電池回收相關企業現存量近19萬家，而工信部認定的白名單企業僅有156家。大量退役電池流入了無資質的小作坊。

這些小作坊往往出價比正規企業高，拆解手段卻非常粗放，既污染環境又埋下安全隱患。退役電池如果被非法拆開重組后賣到電動自行車等場景里，起火爆炸的風險極大。

好在國家層面已經強力出手。2025年2月，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。

2026年全國兩會期間，邦普循環董事長李長東提交多項建議，重點聚焦動力電池回收體系建設、國際標準制定以及科技創新平臺布局等關鍵議題。

隨著監管持續收緊，小作坊被淘汰只是時間問題，行業正在朝著規范化、規模化的方向加速轉型。

中國制造業歷來有個規律：先野蠻生長，再大浪淘沙。碳酸鋰價格從2022年高點時的60萬元每噸一路跌至目前不到10萬元每噸，行業利潤被大幅壓縮，不少小廠已經關門。

頭部企業靠規模和技術扛著，二三線企業的日子并不好過。但這正是行業走向成熟的必經之路。

對普通消費者來說，電池回收產業的壯大帶來的是實實在在的利好。以前電動車二手折價率慘不忍睹，三年折一半是常態。

核心原因就是那塊電池——沒人知道它還能用多久，也沒有透明的回收定價。如今正規回收企業多了，退役電池有了更清晰的估值體系，電動車的二手殘值正在慢慢提升。

再生材料的成本比原礦提取低不少，這部分降本最終會傳導到新車價格上。每位消費者買新車時省下來的那幾千塊錢，背后都有回收產業的一份功勞。

余海軍有一句話說得很形象：現在的電車越來越像當年的手機，慢慢地電芯會直接集成到車里，以后收電池可能變成收車了，每一臺車就是一座移動的礦山。

一塊電池用完不是終點。從車上退下來，進破碎機變成黑粉，提取出鋰和鎳鈷錳，做成正極材料裝進新電池，再裝上新車——這個閉環每天都在中國的工廠里真實運轉著。

從2005年14個年輕人在佛山走街串巷＂收破爛＂，到如今全球每四塊三元鋰電池就有一塊材料出自中國回收企業之手，這條路走了整整二十年。

中國用實際行動證明了一件事：發展新能源和保護環境從來不矛盾，反而可以通過技術創新實現雙贏。那些曾經拿＂電池污染＂說事的人，如今怕是找不到新的借口了。

這條＂城市礦山＂的路，中國不僅走通了，還越走越寬。