電驢界愛馬仕暴跌149%虧6211萬，庫存翻番銷量下滑

2025年第四季度，九號公司交出了上市以來最令人意外的一份季度答卷。單季度主營收入28.88億元，同比下降12.22%；歸母凈利潤虧損2903.15萬元，同比下降125.36%；扣非凈利潤虧損6211.06萬元，同比暴跌149.75%。

這組數據對于一家剛剛全年狂賺17.58億的科創板明星來說，無異于一記響亮的耳光。更讓人坐立不安的是，截至四季度末，公司存貨達31.66億元，較上一季度的16.63億元近乎翻倍。

庫存翻了一番，賣不出去的車壓在倉庫里，這是要命的信號。回過頭看，就在三個月前的第三季度，九號還處在鮮花和掌聲之中。

2025年三季度，九號公司營收和凈利潤增速仍分別達到56.82%和45.86%。這意味著什么？

一個季度之間，公司從高速增長直接翻車進了虧損區間。這種斷崖式的節奏變化在消費品公司里并不常見，值得深挖到底是哪根筋出了問題。

先別急著下結論，看一組現金流數據：經營活動產生的現金流量凈額，2025年四季度為-3.96億元，而三季度該數值仍高達11.87億元。三個月之內，從進賬近12億到倒貼將近4億，這不是簡單的波動，這是經營節奏被外力猛踩了一腳急剎車。

還有一個不容回避的問題。2025年11月，即兩輪電動行業新國標落地前的關鍵窗口期，行業內銷出貨量221萬臺，同比下滑28.7%。

其中雅迪、愛瑪和臺鈴銷量分別下滑了25%、30.7%和34%，九號下滑了49%。九號在頭部品牌中跌得最狠，接近腰斬。

這說明新國標給它的沖擊不是雨露均沾式的，而是精準打擊——九號公司之所以受影響最大，主要是它的智能化功能需要重新過認證。過去引以為傲的智能系統，反倒成了合規路上的絆腳石，這是個不小的諷刺。

如果單看2025年全年成績，九號的財報依然光鮮。全年營收212.78億元，同比增長49.89%；凈利17.58億元，同比增長62%；扣非后凈利17.37億元，同比增長63.48%。

電動兩輪車賣了409萬臺，營收118.59億元，同比增長64.5%。這些數字足夠亮眼，任何一家上市公司的投資者關系部門拿到這份卷子都會笑出聲。

可問題在于，漂亮的年度數據掩蓋了第四季度冰封的現實——就像你考了全年平均分90，但最后一場考試不及格，聰明人都知道該緊張了。＂電驢界愛馬仕＂這個外號不是白叫的。

2025年九號電動兩輪車平均售價達2899元，明顯高于雅迪的2275元和臺鈴的1393元；毛利率方面，九號公司電動兩輪車業務毛利率為23.76%，而愛瑪科技僅為19.15%。

同樣一臺電驢，九號就是比別人貴出一截，而且貴得有底氣，利潤也吃得更厚。可高定價的生意在寒冬里格外脆弱——買菜大媽選車首先看價格，當經濟預期走弱、補貼又消失的時候，多花幾百塊買＂智能＂這件事就變成了奢侈。

那這場寒冬到底怎么來的？得從新國標的時間線說起。

監管部門為電動兩輪車行業設置了八個月的生產過渡期：在2025年8月31日及之前，廠商可同時生產舊國標和新國標車輛；9月1日以后，所有新生產車輛必須符合新國標要求。12月1日以后，所有銷售的電動兩輪車均必須符合新國標規定。

這套安排制造了一個典型的＂前熱后冷＂節奏。2025年1-8月，行業為搶抓窗口期，內銷同比激增28.3%，形成了市場的高峰。

上半年消費者瘋搶舊國標車，經銷商拼命囤貨，相當于把后面幾個月甚至一年的需求提前透支干凈了。等到12月舊車全面停售，市場瞬間冰凍。

2026年開年，情況更糟糕。2026年，以舊換新政策調整，電動自行車移出補貼清單，各地暫未推出配套地補，直接推高了消費者的實際支出。

之前每輛車可以省下七八百上千塊的優惠突然沒了，換車的動力一下子就塌了。今年1月國內電動兩輪車銷量345.7萬輛，同比下滑3.6%；2月銷量進一步降至298.8萬輛，同比降幅擴大至37.9%。

2月接近四成的降幅，這在電動兩輪車行業歷史上非常罕見。而到了2026年4月，新的壓力又來了：頭部品牌集體漲價。

自2026年4月1日零時起，雅迪、九號、愛瑪等頭部品牌紛紛上調售價，漲幅普遍為200至300元。原因也很直接——電池占電動車整車成本近半，今年以來碳酸鋰價格快速攀升，三個月漲幅超64%，直接推高鋰電池成本，單組電池成本增加300至500元。

同時，鋼材、橡膠、塑料等原材料價格同步上漲。成本端漲價，終端就得跟著漲；終端一漲，消費者更不敢出手；消費者觀望，經銷商的車就更賣不動。

這是一個讓所有人都不舒服的死循環。這事兒還不光是漲價那么簡單。

我注意到一個更深層的變化：市場冷清之下，經銷商也變得謹慎，不少人暫停進貨，甚至開始調整經營方向。有河北縣城的經銷商干脆把兩輪電動車全部換成三輪車賣，因為當地對三輪車沒有嚴格限制，需求更穩。

當你的終端渠道開始＂叛逃＂到別的品類，說明一線賣貨的人已經對這個行業的短期前景投了不信任票。九號全國上萬家門店，有多少經銷商正在經歷這種心理動搖？

這才是最值得管理層警惕的信號。不光經銷商在猶豫，資本也在用腳投票。九號公司股價此前最高觸及110.89元/股，市值逼近800億元。

而截至近期收盤已縮水超35%，市值蒸發超200億元。更扎心的是，就在業績高點附近，公司資產負債率高達64.95%，流動比率僅1.25，償債壓力凸顯，紅杉、小米系累計套現超62億元。

熟悉資本市場的人都清楚，早期投資人和產業股東在業績巔峰出貨，不一定代表不看好公司，但至少說明他們認為短期的估值已經充分定價了。再說最新出爐的2026年一季度財報，壞消息并沒有止住。

九號公司2026年第一季度營收為58.7億元，較上年同期的51.12億元增長14.82%。歸屬于上市公司股東凈利2億元，較上年同期的4.56億元降55.42%；扣非后凈利1.74億元，較上年同期的4.36億元降60.14%。

營收還在漲，但增速從去年同期五成以上驟降到不到15%；利潤更慘，直接砍掉了六成。這說明公司雖然能賺錢，但賺錢的效率在急速下滑——收入每多賺一塊錢，成本和費用吃掉的比例越來越大。

九號不是沒有自救的牌可以打。在國內市場遇冷之后，公司在2026年1月明確提出了＂雙品牌、全球化、電切油＂的新戰略。

東南亞市場電動兩輪車滲透率僅5%，替代燃油車的空間巨大。九號打算用＂Ninebot九號＂主攻國內，＂Segway賽格威＂主打海外，兩條腿走路。

這個思路沒毛病，問題是執行速度。九號2025年才成立東南亞當地團隊，起步晚于雅迪、愛瑪。

而對手已經動作很快——雅迪2026年年初正式啟用了位于越南北寧、投資額達1億美元的智能制造工廠，初始年產能100萬輛。人家已經在當地建了工廠開始量產了，九號這邊還在搭團隊，差距不是靠PPT上的戰略藍圖能彌補的。

在國內渠道上，九號也在下功夫。公司在業績說明會上表示，2026年門店拓展聚焦＂量質齊升＂目標，計劃全年新增門店3000家、翻新1000家，目標實現有效存活門店總數達13000家。

截至2026年4月20日，公司在全國已啟動建設149家2.0門店，覆蓋全部26個省份。這種對標汽車4S店的新式門店確實能提升品牌體驗感。

可門店擴張本身就是重資產投入，在行業下行期大規模鋪店，相當于在雨天撐著更大的傘——傘面大了固然能多接點雨水，可萬一風大了，傘也更容易被吹翻。另一個值得關注的變量是競爭格局正在被重塑。

比亞迪、吉利、長城、五菱等汽車廠商已以不同方式切入兩輪車賽道。這些玩家手握車規級電池技術和成熟的供應鏈管理能力，一旦認真入局，對九號這種靠智能化打差異的新勢力來說是實打實的威脅。

再加上愛瑪已與火山引擎簽署AI深度合作協議，雅迪也在推智能中控系統，九號過去幾年辛苦構筑的智能化壁壘，正在被傳統大廠用資本和渠道一寸一寸地蠶食。不過我也不認為九號就此一蹶不振。

這家公司的底子比多數同行要厚實。2025年前三季度研發投入達8.72億元，研發人員占比約32%，國內外累計獲授權專利超3790項。

它在電動摩托車品類上的布局也算及時——2026年一季度，在行業整體承壓背景下，公司電動摩托車成為當季主力銷售產品。電摩不受新國標限速25公里的約束，這塊業務能在一定程度上對沖電動自行車的下滑。

而割草機器人、全地形車、E-bike等多元化產品線也在逐漸貢獻收入。一家公司不怕遇到周期，怕的是只有一條腿走路。

回到標題里那組讓人倒吸一口涼氣的數字——扣非暴跌149.75%、虧損6211萬、庫存幾乎翻番。這不是九號一家公司的問題，它折射的是整個電動兩輪車行業在新國標切換、補貼退出、原材料飆漲三重擠壓下的集體陣痛。

2026年，電動兩輪車行業正在上演一場關乎存亡的＂適者生存＂淘汰賽。頭部品牌至少還有資本撐過寒冬，而那些既沒技術又沒現金的中小廠商，這一輪恐怕就是終局。

＂電驢界愛馬仕＂到底還賣不賣得動？我的判斷是：短期內銷壓力巨大，但九號不會倒在這一輪周期里。

它有足夠厚的技術儲備、有尚未完全釋放的海外增長空間、有超過一萬家門店的渠道基礎。可問題是，如果國內市場持續低溫超過兩三個季度，庫存消化不掉、經銷商信心繼續流失、競爭對手又在加速追趕，那它的高端溢價模式就真的會面臨根本性考驗。

說到底，這不是一場速戰速決的沖刺賽，而是一場比誰更能扛、更能熬、更舍得在低谷期下苦功的消耗戰。誰先撐不住，誰就出局。

至于下一波春天什么時候到，沒人能給出確切日期——唯一確定的是，能活到春天的人，才有資格談未來。