大眾汽車或?qū)㈥P(guān)停四家工廠

來源：市場資訊

（來源：歐洲并購與投資）

大眾汽車或?qū)㈥P(guān)停四家工廠

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

德國汽車行業(yè)正承受前所未有的壓力。與美國的貿(mào)易戰(zhàn)、地緣政治引發(fā)的供應(yīng)鏈瓶頸，以及來自中國的競爭，令車企舉步維艱。大眾汽車也不得不承認(rèn)：德國制造在全球汽車市場正日益喪失話語權(quán)。

從這家汽車制造商的數(shù)據(jù)中，可以清晰窺見這一趨勢。2026年開局，大眾利潤便驟減約28%。北美市場銷量下滑9%，中國市場跌幅更是達到20%。"世界正在發(fā)生根本性變化，我們的戰(zhàn)略也正據(jù)此進行系統(tǒng)性調(diào)整，"大眾集團首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）在發(fā)布最新財報時表示。

而這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向的具體體現(xiàn)，可能就是公司歷史上最為深刻的重組計劃。在4月底的一次特別會議上，布魯姆向監(jiān)事會提交了一份近180頁的報告，闡述公司在未來幾年保持競爭力所需采取的措施。大方向早已明確：布魯姆此前已公開宣布，計劃將工廠年產(chǎn)能削減100萬輛。但會議披露的內(nèi)容，遠超外界此前所知。

四座工廠涉及4萬個崗位，產(chǎn)能削減75萬輛

據(jù)媒體援引會議與會者消息報道，布魯姆在會上態(tài)度"非常明確"，計劃讓四座德國工廠在當(dāng)前生產(chǎn)車型停產(chǎn)后逐步停產(chǎn)。具體涉及埃姆登（Emden）、茨維考（Zwickau）和漢諾威（Hannover）三座大眾工廠，以及內(nèi)卡蘇爾姆（Neckarsulm）的奧迪生產(chǎn)基地。

漢諾威工廠目前生產(chǎn)電動車型 ID.Buzz 和 T7 Multivan；埃姆登和茨維考工廠負責(zé)生產(chǎn) ID.7 及奧迪 Q4 e-tron；內(nèi)卡蘇爾姆工廠則在生產(chǎn)奧迪 A5 和 A6——均為燃油車型，其繼任計劃尚未確定。四座工廠總計約有4萬名員工，若計劃落地，年產(chǎn)能將減少約75萬輛。屆時大眾和奧迪在德國將僅保留沃爾夫斯堡和英戈爾施塔特兩大核心基地。

布魯姆強調(diào)，無論如何，集團都會為這些工廠尋找后續(xù)用途，并為員工安排新的崗位。奧斯納布呂克（Osnabrück）工廠被視為范例——該廠生產(chǎn)將于2027年終止，工廠設(shè)施擬移交一家以色列防務(wù)企業(yè)，意向書據(jù)稱已簽署。為中國合資伙伴代工生產(chǎn)，原則上也在考慮之列。布魯姆此前曾暗示有一份"社會可接受的產(chǎn)能削減明確方案"；到2030年，在德國削減約5萬個崗位的計劃已獲通過。

集團方面表態(tài)謹(jǐn)慎，稱監(jiān)事會并未正式討論工廠關(guān)閉事宜。但與會者透露，停產(chǎn)目標(biāo)確實出現(xiàn)在演示文稿中，并進行了詳細說明。公司預(yù)計未來幾年銷量不會出現(xiàn)足以支持其他解決方案的明顯增長，停產(chǎn)階段可能于2030年代初啟動。

成本與車型雙管齊下

據(jù)媒體報道，計劃關(guān)閉這些工廠的根本原因在于相關(guān)生產(chǎn)基地未能達到成本目標(biāo)。產(chǎn)量持續(xù)下滑導(dǎo)致單車生產(chǎn)成本攀升，而大眾已將歐洲單車平均生產(chǎn)成本從4000歐元壓縮至3000歐元定為硬性目標(biāo)。

"我們必須從根本上改變商業(yè)模式，實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性、可持續(xù)的改善，"大眾集團首席財務(wù)官阿爾諾·安特利茨（Arno Antlitz）在發(fā)布季度財報時表示。"這包括在不損害產(chǎn)品實質(zhì)的前提下優(yōu)化車輛成本結(jié)構(gòu)，大幅降低管理費用，提升工廠效率，并加快技術(shù)研發(fā)與決策速度。"

在人事議題上，管理層顯然打算比此前公開表態(tài)的走得更遠。僅所謂"實物管理費用"（Sachgemeinkosten）一項，布魯姆就提出了未來幾年節(jié)省110億歐元的目標(biāo)。高層管理崗位也將大幅裁撤，未來每位管理者將負責(zé)更多下屬——相關(guān)項目已啟動。

與此同時，布魯姆計劃大幅削減投資。中期投資計劃此前已壓縮至1600億歐元，現(xiàn)擬再削減約300億歐元。奧迪的投資將從約370億歐元降至約330億歐元。核心手段則是精簡車型組合：目前集團約150款車型中，將有超過三分之一被砍掉。"目標(biāo)區(qū)間是低于100款車型，"布魯姆表示。

Cariad 暫獲保留，品牌架構(gòu)面臨重塑

備受爭議的軟件子公司 Cariad 同樣被列入議程。該公司因軟件架構(gòu)問題導(dǎo)致多款車型上市推遲數(shù)年，長期以來一直是集團內(nèi)部的爭議焦點。如今它獲得了未來幾年的存續(xù)保證：CEO Peter Bosch 及其董事會成員的合同已獲續(xù)簽。Bosch 此前已將員工人數(shù)削減約三分之一，降至4000人以下。

Cariad 將繼續(xù)為新型燃油車開發(fā)軟件，并負責(zé) MEB 和 PPE 平臺——這兩個平臺預(yù)計至少使用至2030年代中期。據(jù)消息人士稱，只有當(dāng)最后一批搭載 Cariad 軟件的燃油車型上市后，該公司才可能被解散。

此外，品牌架構(gòu)的討論也在進行。法務(wù)董事 Manfred D?ss 在監(jiān)事會上再次提出將大眾品牌設(shè)為獨立公司的構(gòu)想——這一思路在布魯姆的前任赫伯特·迪斯（Herbert Diess）任內(nèi)就曾考慮過。如此重組也將為品牌剝離等情景創(chuàng)造條件。數(shù)周前，一位集團代表已明確指出壓力之大："如果我們現(xiàn)在搞不定，這家集團將面臨嚴(yán)重危機。"

大眾尋求危機突圍新路徑

為擺脫當(dāng)前困境，大眾或采取非常規(guī)手段。一方面，計劃將奧斯納布呂克工廠轉(zhuǎn)型為軍工產(chǎn)品生產(chǎn)基地。布魯姆此前已明確排除大眾參與武器系統(tǒng)制造的可能性，其設(shè)想僅限于軍用運輸車輛。若奧斯納布呂克模式可行，未來或推廣至其他處境不穩(wěn)的工廠，例如前景不明的茨維考基地。

另一方面，與中國開展更緊密的合作也在考慮范圍內(nèi)。在德國本土工廠生產(chǎn)中國車型，可提高產(chǎn)能利用率、提振開工率。"我們將評估在歐洲市場銷售中國產(chǎn)車型的可能性，"布魯姆表示。可能納入考慮的是大眾專為中國市場開發(fā)、并將于今年在中國投產(chǎn)的車型。不過，目前這僅停留在理論層面，尚未作出任何最終決定。