北京現代艾尼氪：最熟悉的“陌生人”，來了

出品|虎嗅汽車組

作者|邢書博

頭圖|現代官方

現代在中國，最熟悉的“陌生人”。

虎嗅汽車在2026年北京車展現場，見證了現代汽車宣布IONIQ（艾尼氪）品牌正式入華，并定下2030年產銷50萬輛的目標。

對于一個連續四年全球銷量前三、去年營業利潤做到全球第二的汽車集團來說，50萬輛在中國這個全球最大的新能源市場里，聽起來更像一個新勢力的中期目標，而不是一個全球巨頭的五年規劃。

在現代汽車全球媒體座談會上，虎嗅汽車問了北京現代董事長吳周濤一個問題：50萬輛的銷量預期，對現代這樣一個全球巨頭來說，是不是太低了點？

吳周濤的回答很簡短：“我們還是要更務實一點。”

虎嗅汽車追問道：那什么時候中國用戶能開到新能源版的領動、途勝、索納塔（北京現代經典車型）？現代在中國有1200萬老車主，他們等了很久。

吳周濤回答：“艾尼氪是我們非常好的開始，我們的燃油品牌也會穩步推進。”

隨后，虎嗅汽車又問了北京現代總經理李鳳剛一個可能有些“不合時宜”的問題：這屆車展上，馬自達把全球最暢銷的敞篷跑車MX-5宣布引進了，現代旗下的小跑車酷派，曾經在小跑領域也是重要車型，有沒有考慮過讓它以電動化的形式入華？

李鳳剛的回答同樣務實：“我們現在還是要先做好艾尼氪品牌在中國的市場和銷量。”

三段對話，一個共同的關鍵詞：務實。

現代在中國24年，現在卻成了最熟悉的陌生人。不禁要問：務實當然好，但在這個連“周更”都已不新鮮的中國新能源市場，務實能不能支撐現代趕上它所需要的速度？1200萬老車主的耐心，還能等多久？

本期《車圈脈動》vol39，帶你解析“艾尼氪”這個聽起來很酷的名字，在華市場如何重整韓系車昨日輝煌？

艾尼氪來了

現代汽車在華電動戰略初顯：艾尼氪V今年下半年上市，2027年上半年推出一款緊湊型純電SUV，之后純電和增程兩條腿走路，五年內落地20款新車，2030年內銷加出口50萬輛。

作為對比，2025年比亞迪全年銷量超過400萬輛，特斯拉在中國市場年銷量突破60萬輛，理想汽車交付量逼近50萬輛。現代為五年后設定的目標，大致相當于今天一個新勢力頭部玩家的年銷量。

考慮到現代集團全球年銷量超過700萬輛，過去24年在中國累計賣出1200萬輛車，50萬輛的五年目標確實不算激進，甚至有些保守。

現代汽車全球CEO穆厚載似乎預判到了這種感受，他在包括虎嗅汽車在內的全球媒體座談會上主動提到“謙遜”這個詞不下五次。

他說（過去）在中國市場很容易自滿，“當我們取得成功的時候，會覺得自己做的事情都是對的，過于自信就不會反思”。這番話承認了過去一段時間現代在中國市場所經歷的困難。

但問題在于，窗口期正在收窄。

2026年中國新能源滲透率已經突破50%，比亞迪、吉利、長安們持續上攻，華為和小米的入場讓智能化競爭白熱化。如果按2030年70%電動化率估算，屆時市場規模將在1500萬到2000萬輛之間。在這個量級的市場里，50萬輛目標更像一朵水花，而非巨浪。

穆厚載提到，現代去年全球電動車銷量占比僅為4%，2026年的目標也不過9%。對于一個主要利潤仍來自燃油車的全球巨頭來說，電動化轉型的節奏不可能像本土玩家那樣義無反顧。

但市場不會等人。

1200萬老車主，是資產也是考題

現代在中國最大的底氣之一，是過去24年積累的1200萬存量用戶。當高管們在座談會上反復強調安全和品質時，那些曾經開過領動、坐過途勝、買過索納塔的中國消費者，就是品牌最具說服力的背書者。

虎嗅汽車問吳周濤“什么時候能開到新能源版的領動、途勝、索納塔”，不是隨口一提。現實是，這1200萬老車主正在大面積流失。

在存量市場中，用戶增購換購時如果不能留在本品牌體系內，以前賣出去的每一輛車都是在為別人培養客戶。座談會上的高管們提到了“年輕態消費者”，提到了那些“第一輛車就買電動車”的新用戶。這個方向沒錯，但同樣重要的是，那1200萬老車主要怎么接住。

虎嗅汽車走訪了一些現代老車主，發現他們的的換車路徑是這樣的：當年花十幾萬買一輛領動或者名圖，開了七八年想換新能源車。

他們對品牌有感情，對可靠性和使用成本有信任，但展廳里幾乎沒有讓他們滿意的新能源選項。

IONIQ 5和IONIQ 6在全球拿獎拿到手軟，J.D.Power可靠性排名連續五年穩居第二，但這兩款車在中國要么沒來，要么來得太晚，要么定價讓老車主夠不著。

現代老車主們想要的其實不復雜：一輛智能化不落伍、設計保持現代水準、價格接地氣的新能源版索納塔，或者一輛能帶全家人出行的電動途勝，又或者一輛年輕人買得起、長得好看、開起來省心的電動領動。

而現在的問題是，全球第二的現代不是沒有能力，關鍵是以多快的速度、用多大的誠意把這些產品帶到老車主面前。

吳周濤在座談會上說，北京現代在新能源領域“提供了一條和別人不一樣的道路”，既不是新勢力模式，也不是傳統合資借用國內平臺的路數，而是“全球品牌全球品質”加上“中國本土平臺中國本土技術”。

比如，底盤電子架構由中國工程師開發，電池和寧德時代聯合開發，智駕和Momenta聯合開發，連造型都啟用中國本土設計師。這個模式試圖在合資的品質底蘊和中國市場的速度需求之間找到平衡點。

寧德時代一位市場人員在車展中對虎嗅汽車表示：“（雙方合作）能夠推進北京現代建成更為完善的本土供應鏈，促成更多優質EV產品的落地，為后續EV產品的推新、換代保駕護航，從而令北京現代的升級成果惠及更多用戶。”

但邏輯自洽和打動用戶之間還隔著一層窗戶紙。

對于老車主而言，新能源艾尼氪V是轎車，造型在線，更偏向運動。但對于習慣SUV的中國家庭用戶來說，一輛轎車能撬動的換購意愿有限。

而在現代新能源入華的時間表上，2027年的緊湊型純電SUV要等，中型和大型產品更要等到2028、2029年。產能、工廠和本土化磨合固然需要時間，但老車主們等的起嗎？

“我有臺10年的ix35，現在換了特斯拉。”一位15年車齡現代老車主對虎嗅汽車介紹，他本身對現代品牌非常滿意，空間大，油耗不高，維修便宜。自己想趁著國補換車，但無奈現代的4S店沒有這一價位的新能源，只能換購特斯拉。“我買車就是隨大流。十幾年前大家都買現代我就買現代，現在大家買特斯拉我就跟著買了。大家選的不會錯。”

一位北京現代4S維修人員對虎嗅汽車表示：“現代的結構設計和工程設計很先進。現代全系的機艙維修，不管是發動機機腳還是冷卻壺，只需要一把17號套筒就能全部拆下，維修便利性優異。”

維修便利意味著維修時間縮短，車主更省錢，保費更低。魔鬼隱藏在細節處，一個套筒驗證了現代領先的車輛設計能力。

反觀目前多數新勢力，都做不到一個套筒維修全車，車輛一致性設計堪憂，帶來了維保難題和保費上漲。比如近期有理想用戶反映，理想新車底盤剮蹭損傷電池吊耳，卻被要求按車輛全損處理，損失達十幾萬（后續理想已和電池供應商協商處理），這就是工程設計一致性沒做好讓車主蒙受巨額損失的例證。

換句話說，中國市場的消費者苦新勢力久矣，太希望現代這樣的合資廠家能夠重整旗鼓，一改新能源維保亂象，前提是現代要有魄力占據主流市場份額。

現代不需要焦慮，但需要讓自己動起來

數據上看，現代汽車集團在全球范圍內過得相當不錯。連續四年全球銷量前三，2025年營業利潤全球第二，IONIQ品牌在歐洲是非本土品牌中的電動車銷量領頭羊，僅次于特斯拉。在澳大利亞，從中國導入的EO羿歐也取得了成功。

現代有這樣的基本面打底，不需要像一些新勢力為現金流焦慮。它需要焦慮的，是中國市場的節奏感。

座談會上，北京現代常任副總經理李雙雙提到，楊鎮工廠已打造新能源專屬智能化生產基地，45萬輛產能就位。

北京現代總經理李鳳剛補充說，現代有獨到的技術儲備，氫燃料電池全球市占率第一，波士頓動力機器人和MobED智能移動平臺都是“未來可以和汽車結合”的可能性。

現代汽車中國區首席技術官許宰豪強調現代更重視“人”，不追求參數競賽，而是關注什么情況下充電更好、什么樣的續航能真正滿足日常生活。

這些說法都有道理。全球汽車產業的競爭不是百米沖刺，參數領先不等于用戶價值勝出。現代幾十年積累的工程能力、品質管控和成本控制能力，一旦找到合適的本土化節奏，完全有能力后來居上。

但關鍵卡在“節奏”上。當中國市場的主導玩家已經卷到“周更OTA、月更新品、季度大改款”的頻率，產品上市時間表動輒劃到兩三年后，這中間的空白期要靠什么來填補？

但北京現代有自己的堅持。

吳周濤在座談會上說：“不管產品怎么迭代，我們都非常關注產品本身的品質和安全，所有產品都要做好實車驗證和測試”。據悉，北京現代內部規定必須是30萬公里實車驗證，每個跟安全相關的部件，都有一套嚴格的標準和流程，不會輕易改變。

“車再怎么智能化，再怎么情緒價值高，最后必須保證安全和品質，這是造車的底線。”吳周濤斬釘截鐵地對全球媒體說。

30萬公里實車驗證，在“軟件定義汽車”的時代聽起來像一個古典執念。

不過按照現代的造車邏輯也不無道理。你可以和我比參數、比迭代速度，但在安全和可靠性上，現代不打算讓步。這恰恰也是那1200萬老車主曾經信任現代的根本原因。

問題只在于，守住底線的同時，能不能把產品落地的節奏再往前推一推。畢竟如上文所言，車會換代，車也有換車周期。這一輪車型踏空了，消費者就會被其他品牌搶走。

現在的中國市場不是20年前的老三樣時代，我們什么車都有。這個市場不迷信品牌出身，不盲從歷史光環，消費者用真金白銀投票時只看兩樣：產品夠不夠好，價格夠不夠有誠意。

特別是年輕消費者崛起，恰逢韓流風潮退出的十年，意味著合資品牌過去引以為傲的品牌溢價正在被抹平，現代要重新站穩腳跟，唯一的路徑是把最好的東西用最快的速度拿出來，否則別無他法。

當然現代也沒有坐以待斃。

高管們在座談會上反復提到“成本優勢”。

吳周濤說現代最大的三個優勢是設計、成本和中國的前沿科技。

李鳳剛坦言合資品牌之前的主要短板“不是技術不先進，而是成本比較高”。通過本土化平臺、本土化供應鏈、本土化研發，理論上可以把成本降下來。

北京現代希望用全球品質標準，疊加中國供應鏈的成本效率，做出比新勢力更有品質感、比自主品牌更有溢價能力的產品。

但這個空間不會永遠是敞開。中國本土品牌在品質感和溢價能力上的進步速度，比很多人預想的快得多。蔚來的服務體系、理想的家庭定義、小鵬的智駕迭代、小米的生態打法，都在各自賽道上不斷抬高競爭門檻。

對現代來說，如果不能在2026年到2027年這個關鍵窗口期扎扎實實推出幾款能打的車型，把1200萬老車主的換購需求穩穩接住，等到2028年之后即便產品線全部鋪開，要在這個已經充分分化的市場里重頭做起，成本和難度都會指數級上升。

好在現代手里的牌并不差。

1.設計能力依然是行業頂尖，現代及捷尼賽思全球設計總裁李相燁領銜的團隊給艾尼氪V賦予了很高的辨識度和審美完成度，在一眾同質化的產品中能讓人眼前一亮。

2.品質和安全有全球數據支撐，和寧德時代、Momenta、字節跳動的合作讓智能化至少不會拖后腿。

3.渠道上“星馳計劃”，要新增181家經銷商，融合直售模式試圖在效率和體驗之間取中。

最后，別讓老車主等太久

上面這些只是基礎動作。真正能讓現代重新站穩腳跟的，是把這些技術、品質和渠道優勢，轉化為老車主看得見、買得到、開得起的產品。

老車主們等得太久了。

2022年，社交媒體上，河南信陽一位出租車司機汪先生，在即將把自己的現代伊蘭特送去報廢時，含淚跪在了車前。8年，80萬公里，零事故，零拋錨。就是這輛車，養活了他一家老小。

那條視頻下面，點贊最高的評論是：“他跪的不是車，是曾經努力生活的自己。”

這是一個普通人和一輛車之間最深的情感連接，不靠營銷話術，靠的是八年如一日不掉鏈子的信任。現代在中國賣出的1200萬輛車里，藏著無數這樣的故事。

我們希望現代高層能夠注意到一個事實：這些老車主不是不愿意回來，他們只是在等一輛值得再次托付生活的現代車。

30萬公里實車驗證也好，80萬公里零拋錨也好，這些都是現代最深的護城河。但護城河再深，也得有橋讓人走進來。

艾尼氪V的上市是一個起點，緊湊型純電SUV的跟進是第二步，后續覆蓋主流細分市場的產品是必須補齊的拼圖。

對那1200萬老車主來說，現代汽車要清楚的知道，他們要的從來不是最炫的技術或最高的參數，他們要的是一輛價格公道、品質可靠的車。最重要的是，邀請他們來開座談會，傾聽車主們最真實的聲音，這是包括現代汽車在內所有車企，都需要做的功課。

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