新能源車維修調(diào)查：小剮蹭為何修出萬元賬單？

轉(zhuǎn)自：中國經(jīng)營網(wǎng)

中經(jīng)記者 陳靖斌 趙毅 廣州報道

“好多人當(dāng)時問我為啥把門換了，換鈑金就行了，又不是開不了。”購買了某國產(chǎn)新能源車的盧小姐，至今仍對那張上萬元的定損單存有疑問。

一次倒車時的側(cè)后方輕微剮蹭后，盧小姐將車輛送到授權(quán)4S店。她原本以為，車輛只是擦傷，最多做一下鈑金和補漆即可修復(fù)。但最終，她拿到的是一份總額高達10700元的定損報價。根據(jù)盧小姐提供的車險電子單證報價單，維修方案并非局部修復(fù)，而是直接更換車門及多項相關(guān)部件。

類似情況并非孤例。近期，“電池包外殼卡扣損壞，卻被報價十幾萬元更換整個電池包”的案例引發(fā)輿論關(guān)注。由局部小損傷引發(fā)的高額維修爭議，正在成為新能源汽車后市場的新焦點。

當(dāng)新能源汽車競爭從前端銷售延伸到后端售后，維修便利性、數(shù)據(jù)開放度、保險理賠壓力以及二手車殘值，正在一起影響消費者對新能源汽車全生命周期成本的判斷。

“換鈑金就行了” 為何變成換車門？

“去到4S店以為只要補補漆就可以了，結(jié)果4S店直接把整個車門都更換了。”談及這次后門剮蹭后的維修經(jīng)歷，盧小姐仍感到意外。

在她看來，車輛后門只是發(fā)生剮蹭，并未影響正常行駛，維修方式大概率是補漆或局部修復(fù)。但4S店給出的處理方案，并沒有停留在表面修復(fù)，而是將車門及相關(guān)部件納入更換范圍。“好多人當(dāng)時問我為啥把門換了，換鈑金就行了，又不是開不了。”盧小姐告訴《中國經(jīng)營報》記者。

盧小姐提供的車險電子單證報價單顯示，這起事故的維修項目并不是單一噴漆，而是由更換件、拆裝及噴漆共同構(gòu)成。其中，車門、裙條、車門飾條、車門飾板以及倒車鏡等更換項目金額為7910元；車門、保險杠等拆裝噴漆金額為2790元，定損總金額為10700元。

也就是說，車主原本理解中的一次“剮蹭修復(fù)”，到了實際維修環(huán)節(jié)，被拆解成多個零部件更換和相關(guān)工時項目。車主對損傷程度的直觀感受，與最終維修方案之間形成的落差，也成為新能源車維修成本討論中最容易被感知的一環(huán)。

類似經(jīng)歷并不只發(fā)生在盧小姐身上。另一位國產(chǎn)新能源車主李先生也向記者提供了維修報價單。他稱，車輛停放在車位時被輕微碰撞，左側(cè)車頭出現(xiàn)較明顯碰撞痕跡，對方被認定為全責(zé)。按照他的說法：“這點撞痕保險卻報了一萬多元。”李先生提供的報價單顯示，左前方前大燈單項報價為6250元，加上保險杠、傳感器等相關(guān)維修項目，維修總報價為11916元。

相比傳統(tǒng)燃油車時代車主更熟悉的鈑金、噴漆、小范圍更換等維修方式，新能源車在燈組、傳感器、外觀件以及電子功能件上的高度集成，使部分事故維修費用更容易被快速推高。

這種變化也在更多公開案例中被放大。日前有媒體報道，車主鄭女士在小區(qū)倒車時，不慎將后視鏡撞到車庫立柱。4S店檢查后告知，由于后視鏡集成了電動調(diào)節(jié)、加熱、盲區(qū)監(jiān)測等功能，內(nèi)部元件受損后必須更換總成，總費用超過5700元。另有車主在自媒體賬號發(fā)布視頻稱，車輛帶有LED星環(huán)燈的塑料護板出現(xiàn)擦傷，因無法單獨噴漆，被門店告知只能以14000元價格整體更換。

在小紅書、新浪微博等社交平臺上，記者注意到，圍繞“新能源車修不起”“新能源車‘買得起，修不起’真不是段子”等話題，已有不少國產(chǎn)新能源車主曬出維修報價單，并分享類似經(jīng)歷。

維修成本相關(guān)討論的增多，也讓新能源汽車的使用成本討論，從購車價格、續(xù)航表現(xiàn)、補能便利性，進一步延伸到事故維修、零整比、配件可維修性和保險定損等后市場環(huán)節(jié)。

4S店之外 為何沒那么好修

當(dāng)車主試圖在4S店之外尋找成本更低的維修方案時，新能源車后市場的另一重現(xiàn)實也隨之顯現(xiàn)：第三方維修廠并不總能真正進入核心維修環(huán)節(jié)。

一位從業(yè)20年的資深燃油車維修人士華生告訴記者，新能源汽車和燃油車的維修邏輯并不一樣。燃油車的機械結(jié)構(gòu)相對成熟，很多小零件可以單獨更換，維修資料、故障判斷經(jīng)驗和配件渠道也較為完善。但新能源汽車不只是“換個零件”這么簡單，背后還涉及一體化部件、電子控制系統(tǒng)、軟件匹配以及高壓安全等問題，很多環(huán)節(jié)并不是傳統(tǒng)維修廠想修就能修。

“很多修燃油車電腦的師傅都不敢碰新能源車。”華生說，燃油車也有ECU、變速箱電腦和故障碼，但這些系統(tǒng)已經(jīng)有比較成熟的維修經(jīng)驗，外部維修廠也更容易找到資料和配件。新能源車則不同，部分零部件集成度更高，一旦維修，不僅要處理機械損傷，還要面對診斷系統(tǒng)、廠家數(shù)據(jù)、軟件授權(quán)和高壓安全責(zé)任。

在他看來，第三方維修廠修新能源車，最容易卡在幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)：有沒有診斷權(quán)限，能不能拿到關(guān)鍵配件，修完之后系統(tǒng)能不能識別，維修廠有沒有相關(guān)資質(zhì)，以及一旦涉及“三電”系統(tǒng)，安全責(zé)任由誰承擔(dān)。

“不是簡單說能不能修，而是有沒有權(quán)限修、有沒有配件修、修完系統(tǒng)認不認。”華生說。

也正因如此，雖然新能源車保有量不斷增加，維修需求看起來越來越大，但不少第三方維修廠并不敢輕易進入核心維修環(huán)節(jié)。華生表示，市場上有一些新能源維修加盟、培訓(xùn)和授權(quán)項目，吸引傳統(tǒng)維修廠轉(zhuǎn)型。但真正落到一線門店，成本并不低，除了加盟費，還要投入檢測設(shè)備、維修場地、安全防護工具和人員培訓(xùn)。從賬面上看，新能源維修像是一門增長中的生意，但實際做起來并不輕松。

“有些加盟看起來是教你技術(shù)，但真正能修到什么程度、能不能拿到核心權(quán)限、有沒有穩(wěn)定配件供應(yīng)，都是問題。”華生說，一些加盟項目更多停留在外圍維修，或者運營類新能源車輛維修層面。對于普通乘用車的“三電”系統(tǒng)、核心控制單元等復(fù)雜故障，第三方門店仍可能缺少完整的技術(shù)支持。華生表示，他的一位親戚曾參與新能源維修加盟，但反饋是投入不小，實際開展業(yè)務(wù)的難度也不低。

在華生看來，新能源車維修加盟，并不能簡單理解為第三方維修廠進入核心后市場的“捷徑”。對傳統(tǒng)燃油車維修廠來說，真正的門檻不只是交加盟費、參加培訓(xùn)，而是能否持續(xù)獲得診斷數(shù)據(jù)、配件渠道、軟件標(biāo)定能力，以及責(zé)任邊界清晰的維修授權(quán)。如果這些問題無法同步解決，即便完成加盟，第三方維修廠也可能主要承接鈑噴、外觀件、常規(guī)檢查等相對外圍的項目，難以真正進入核心維修環(huán)節(jié)。

這也能解釋，為什么一些看似不大的損傷，最后可能走向更換總成的維修方案。受訪維修人士認為，當(dāng)零部件高度集成，而維修方又缺少拆分維修所需的配件、資料、軟件權(quán)限或責(zé)任承接能力時，更換總成往往會成為更保守也更容易劃清責(zé)任邊界的選擇。

不過，這并不意味著所有新能源車維修都只能更換總成。具體如何維修，仍需要結(jié)合車型、損傷位置、檢測結(jié)果以及廠家維修手冊來判斷，不能簡單套用到所有新能源車維修場景。

事實上，在公開制度層面，汽車維修技術(shù)信息公開并非沒有規(guī)則約束。交通運輸部對《汽車維修技術(shù)信息公開實施管理辦法》的解讀曾提到，汽車生產(chǎn)者應(yīng)以可用的信息形式、便利的信息途徑、合理的信息價格，向所有維修經(jīng)營者及消費者無差別、無歧視、無延遲地公開所銷售車型的維修技術(shù)信息，不得通過設(shè)置技術(shù)壁壘排除、限制競爭。

但這一制度安排也存在邊界。上述解讀提到，涉及車輛防盜系統(tǒng)安全、OBD原始數(shù)據(jù)記錄保護、防篡改以及商業(yè)秘密等相關(guān)信息，可以依法豁免公開。

核心維修 誰來兜底

在多位受訪人士看來，新能源車維修費用爭議，表面上是一次維修報價高不高，深層則涉及車企、授權(quán)體系、保險公司與第三方維修廠之間的權(quán)責(zé)邊界。

隨著新能源車保有量擴大，售后維修已不再只是傳統(tǒng)意義上的鈑噴、換件和工時問題，而是與“三電”系統(tǒng)數(shù)據(jù)、軟件標(biāo)定、配件流通、安全責(zé)任和保險定損共同構(gòu)成新的后市場結(jié)構(gòu)。

科方得咨詢機構(gòu)負責(zé)人張新原向記者分析稱，當(dāng)前新能源車維修市場中，車企在“三電”系統(tǒng)軟件權(quán)限、診斷系統(tǒng)、配件供應(yīng)和維修授權(quán)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)擁有較強話語權(quán)。授權(quán)維修體系能夠進入廠家診斷系統(tǒng)，完成軟件標(biāo)定、更換核心總成，并獲得相應(yīng)配件和工時收入；但授權(quán)體系自身的維修能力、配件價格和操作邊界，也主要取決于車企授權(quán)規(guī)則。

相比之下，第三方維修廠面臨的限制更為直接。張新原表示，部分獨立維修機構(gòu)并非完全沒有機械維修能力，但在新能源車核心維修中，往往因缺少診斷軟件、關(guān)鍵配件和維修數(shù)據(jù)，難以完成從檢測、拆修、標(biāo)定到責(zé)任確認的完整閉環(huán)。

在他看來，第三方維修廠進入新能源車核心維修環(huán)節(jié)，首先受制于數(shù)據(jù)開放程度。電池管理系統(tǒng)、故障診斷數(shù)據(jù)和車輛運行數(shù)據(jù)如果無法充分獲取，維修機構(gòu)便難以準確判斷損傷范圍。

在軟件層面，部分零部件維修或更換后，還需要重新標(biāo)定、匹配或通過廠家系統(tǒng)確認；在配件層面，電池模組、電控單元等關(guān)鍵部件未必進入獨立流通渠道；在安全層面，高壓電和電池維修對場地、設(shè)備、人員資質(zhì)提出更高要求；在保險層面，第三方維修缺乏統(tǒng)一定損標(biāo)準和數(shù)據(jù)支撐，也影響其在理賠場景中的參與度。

由此看，新能源車維修市場要形成更充分的選擇空間，并不是簡單地將所有維修環(huán)節(jié)完全放開，而是需要建立更清晰的分級維修標(biāo)準。

張新原建議，簡單保養(yǎng)、小件更換等低風(fēng)險項目可以相對開放；涉及模組或部件級維修的項目，應(yīng)配套數(shù)據(jù)、配件和安全認證支持；涉及電池包、電芯級維修的項目，則應(yīng)設(shè)置更高安全門檻。在此基礎(chǔ)上，還需要建立配件溯源、質(zhì)量保障、責(zé)任劃分和保險支持機制，使車主在安全可控前提下獲得更多維修選擇。

國際注冊創(chuàng)新管理師、鹿客島科技創(chuàng)始人兼CEO盧克林也向記者表示，新能源車維修市場的難點，在于車企、授權(quán)體系、保險公司和第三方維修廠之間的話語權(quán)并不均衡。車企掌握“三電”數(shù)據(jù)、BMS標(biāo)定權(quán)限和原廠配件渠道；4S店依托授權(quán)體系獲得診斷接口和質(zhì)保捆綁優(yōu)勢；保險公司面對高價值核心總成維修時，定損壓力隨之上升；第三方維修廠如果無法獲得拆解手冊、診斷協(xié)議和配件規(guī)格，往往只能承接鈑噴、洗美等外圍業(yè)務(wù)。

這種結(jié)構(gòu)也讓新能源維修加盟、培訓(xùn)和授權(quán)項目開始受到關(guān)注。

盧克林認為，這類項目確有市場價值，可以幫助部分維修機構(gòu)補齊設(shè)備、資質(zhì)和基礎(chǔ)技術(shù)能力。但其風(fēng)險在于，投入成本較高、權(quán)限獲取有限，核心故障仍未必能夠真正介入。一些門店即便完成加盟或掛牌，也不等于具備“三電”維修閉環(huán)能力。“判斷項目價值的關(guān)鍵，不在于是否擁有授權(quán)標(biāo)識，而在于是否具備真實可用的診斷能力、穩(wěn)定配件來源、軟件標(biāo)定條件和責(zé)任承接機制。”盧克林表示。

圍繞后市場治理，盧克林建議，車企應(yīng)將維修數(shù)據(jù)開放納入用戶體驗和全生命周期成本管理體系；保險公司可探索基于維修分級的定損標(biāo)準，并對合規(guī)第三方維修形成更明確的理賠支持；維修機構(gòu)則應(yīng)避免盲目全品類擴張，更多聚焦電池檢測、部件修復(fù)、專用設(shè)備和安全操作等細分能力建設(shè)；在監(jiān)管層面，可進一步強化維修溯源、價格透明和責(zé)任追溯，對不合理更換、價格欺詐等行為形成更明確的約束機制。

在盧克林看來，只有當(dāng)技術(shù)開放、標(biāo)準統(tǒng)一、價格透明和責(zé)任劃分形成閉環(huán)，新能源車后市場才能從單一授權(quán)體系主導(dǎo)，逐步轉(zhuǎn)向更有效率的分層競爭。