交了700億學(xué)費(fèi)：歐洲電動車為何完敗？

前有Stellantis在2025年全年凈虧損223億歐元，再有奔馳、大眾針對未來的新能源目標(biāo)急轉(zhuǎn)掉頭，更有向來以穩(wěn)健著稱的本田面臨68年來首次巨額虧損，2025年對于全球汽車產(chǎn)業(yè)來說，正在經(jīng)歷一場改寫行業(yè)格局的“地震”。

這次“地震”的震中在在底特律，在沃爾夫斯堡，在東京，那些曾統(tǒng)治全球汽車工業(yè)半個多世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）的巨頭們，正被自己親手制定的電動化戰(zhàn)略反噬得體無完膚。

一個數(shù)字足以說明問題的嚴(yán)重性：本田、通用、福特、Stellantis四家車企電動車資產(chǎn)累計(jì)減值損失已超過700億美元，若將范圍擴(kuò)大至保時捷、奔馳、大眾等，這個數(shù)字或許還顯得有些保守。

這是否是汽車產(chǎn)業(yè)史上規(guī)模最大的集體性戰(zhàn)略誤判之一？“電動化必將快速普及”這條看起來無可置疑的公理，如今正在事實(shí)面前搖搖欲墜。但與之相對的是，中國的新能源車?yán)^續(xù)高歌猛進(jìn)，全年銷量突破2000萬輛，滲透率站上40%，中國品牌在中國電動車市場的份額已逼近90%。

為何不同的市場當(dāng)中一個戰(zhàn)略最終的落地會有如此差異？這場傳統(tǒng)巨頭的集體虧損究竟是“意外”？還是當(dāng)初在規(guī)劃電動化戰(zhàn)略初期，一系列核心假設(shè)系統(tǒng)性坍塌的必然結(jié)果？

#Stellantis、福特、本田......誰虧得最慘？#

對于這場“車市巨震”，傳統(tǒng)巨頭們或許壓根沒有想到自身的“受災(zāi)情況”會如此之嚴(yán)重。

先看Stellantis，這家全球第四大汽車集團(tuán)在2025年全年凈虧損223億歐元，其中有201億歐元的虧損發(fā)生在2025年下半年，這其中核心原因是高達(dá)254億歐元的戰(zhàn)略調(diào)整費(fèi)用，其中僅電動化相關(guān)就計(jì)提了約222億歐元。

這筆費(fèi)用具體包括147億歐元用于調(diào)整產(chǎn)品規(guī)劃以適配美國新排放法規(guī)和客戶偏好變化，21億歐元用于收縮電池供應(yīng)鏈布局，同時Stellantis還退出了與LG新能源在加拿大的合資電池企業(yè)NextStar Energy，后者以100美元的象征性價(jià)格收購了Stellantis持有的49%股份。

再看福特，這也是電動化轉(zhuǎn)型當(dāng)中受創(chuàng)較為嚴(yán)重的車企之一，這家百年車企在2025年凈虧損達(dá)到了81.82億美元，這個數(shù)據(jù)從前一年盈利59億美元急轉(zhuǎn)而下，“罪魁禍?zhǔn)住北闶且还P高達(dá)195億美元的電動化戰(zhàn)略調(diào)整特殊費(fèi)用。

這其中由3部分構(gòu)成，約85億美元來自電動車項(xiàng)目相關(guān)成本，包括停產(chǎn)曾被視為“劃時代產(chǎn)品”的F-150 Lightning純電皮卡以及取消其他純電車型；約60億美元用于終止與韓國SK On的電池合資企業(yè)；還有約50億美元被描述為“與項(xiàng)目相關(guān)的額外支出”。

要知道這一被砍掉的產(chǎn)品，在福特高層眼中可是堪比新時代“T型車”的戰(zhàn)略產(chǎn)品，但在投產(chǎn)僅4年便宣告失敗，畢竟，一款月銷1000臺左右的車型顯然無法康此重任。

同處美國市場的通用汽車也沒有在這場震動當(dāng)中幸免，其雖然沒有面臨巨額的虧損，但其2025年凈利潤同比暴跌55%至27億美元，究其原因同樣也是因?yàn)殡妱榆嚇I(yè)務(wù)重組計(jì)提了約76億美元的高額費(fèi)用。

除了西方世界，處在東方的本田，這家以穩(wěn)健著稱的日本車企預(yù)計(jì)2025財(cái)年凈虧損4200億至6900億日元，這將是其自1957年上市以來近70年間的首次年度虧損。其取消了原計(jì)劃在北美上市的三款電動車型，預(yù)計(jì)產(chǎn)生的總費(fèi)用和損失最高達(dá)到2.5萬億日元（約合157億美元），其中包括向零部件供應(yīng)商支付的高達(dá)1.7萬億日元賠償金。

當(dāng)然，就算是曾經(jīng)如日中天的豪華品牌保時捷也未能幸免，保時捷2025年歸母凈利潤驟降88%至4.31億歐元，上市以來首次出現(xiàn)單季虧損；

其母公司大眾集團(tuán)營業(yè)利潤同比暴跌53.5%至88.7億歐元，稅后凈利潤降至69億歐元，美國關(guān)稅沖擊、保時捷戰(zhàn)略調(diào)整帶來的近40億歐元成本以及中國市場的格局變化，這三座大山聯(lián)手壓垮了歐洲最大的汽車制造商。

表面上看，這些數(shù)字的直接反映是這些傳統(tǒng)巨頭虧錢了，但是這一現(xiàn)象的背后，則是汽車產(chǎn)業(yè)在進(jìn)入到新能源、電動化時代之后，市場的座次開始被重新分配，一個固化了半個多世紀(jì)的汽車格局，正在發(fā)生前所未有的顛覆。

十年前，2015年前后，全球汽車銷量前十榜單上沒有一家中國車企。豐田、大眾、通用、福特、雷諾-日產(chǎn)等傳統(tǒng)巨頭常年占據(jù)榜單，中國車企只能在國內(nèi)市場爭奪份額，在全球舞臺上幾乎缺席。

突破口出現(xiàn)在2023年，這一年，比亞迪以約302萬輛的全球銷量首次進(jìn)入全球前十大汽車制造商，排名第九，這既是中國車企歷史上的第一次突破，也是電動化紅利兌現(xiàn)為全球銷量排名的起點(diǎn)。

2024年，中國車企進(jìn)入前十的數(shù)量翻倍。比亞迪以427萬輛的年銷量位列全球第五，較2023年躍升4個位次；吉利汽車則以334萬輛的銷量首次進(jìn)入前十，排行第十，一年之內(nèi)，兩家中國車企同時進(jìn)入全球前十，這在全球汽車產(chǎn)業(yè)史上從未發(fā)生過。

2025年，局面進(jìn)一步刷新，三家中國車企同時進(jìn)入全球前十，比亞迪以460.2萬輛排名第六，較2024年再進(jìn)一個位次，超越福特，創(chuàng)下中國車企歷史最高排名；上汽集團(tuán)以450.8萬輛位列第七，同比上升1位；吉利控股以411.6萬輛超越本田，排名第九，較2024年上升2位。同期，日系陣營分化嚴(yán)重，日產(chǎn)跌出前十，本田也岌岌可危。

這種全球市場格局的變化，顯然是傳統(tǒng)造車巨頭沒有想到的，而且就電動化轉(zhuǎn)型這件事所帶來的連鎖反應(yīng)，正在讓“舊時代”迅速翻篇，那么造成這一現(xiàn)象的原因是什么？傳統(tǒng)汽車巨頭為何在短短幾年當(dāng)中，被電動化轉(zhuǎn)型這件事折磨得如此不堪？

#老牌車企碰到電動化，怎么就崩了？#

表面上看，人們大多將傳統(tǒng)車企的電動轉(zhuǎn)型失敗歸結(jié)為以下幾個原因：

比如過于盲目的轉(zhuǎn)型目標(biāo)，Stellantis 2022年設(shè)定“歐洲100%純電、美國50%純電”目標(biāo)，2025年公開承認(rèn)已不可行；再有電動化產(chǎn)品的定價(jià)錯位，像歐洲市場60%的銷量集中在4萬歐元以下區(qū)間，但電動車價(jià)格偏高難以觸達(dá)主流消費(fèi)群；此外，歐美地區(qū)針對電動化發(fā)展的政策不穩(wěn)定性，導(dǎo)致目標(biāo)導(dǎo)向的決策難以長久立身；最后，電池產(chǎn)業(yè)長期投入不足，本土電池企業(yè)往往是特備受期待但發(fā)展受挫。

但在目標(biāo)激進(jìn)、定價(jià)錯位、政策依賴、供應(yīng)鏈?zhǔn)剡@些表象的背后，其實(shí)有一根暗線將其串聯(lián)起來，這恰恰是海外巨頭電動化困局中最隱蔽、也最致命的那一層病因，這個病因便是其在市場受用多年的“成本倒推法則”在電動化面前開始失靈。

我們需要明確一點(diǎn)，這些汽車行業(yè)的傳統(tǒng)巨頭之所以能夠屹立于市場這么多年，背后各家其實(shí)都掌握著一個看家本領(lǐng)，也就是成本倒推的鐵律。

燃油車時代，它們建立的這一套高度精密的工業(yè)化決策系統(tǒng)，其精髓是從消費(fèi)者可承受的價(jià)格出發(fā)，減去經(jīng)銷商的合理利潤，再減去研發(fā)、制造、原材料、勞工等一系列成本，倒推出每一款車應(yīng)該用什么技術(shù)、實(shí)現(xiàn)什么性能，最終在產(chǎn)品上的每一個功能點(diǎn)體現(xiàn)以及每一次升級，背后或許都精確到成本核算表的小數(shù)點(diǎn)后數(shù)位。

這套系統(tǒng)，讓其在過去半個世紀(jì)的時間當(dāng)中幾乎平趟各個市場，其既能夠保障自身賣出每一輛汽車的時候不會虧錢，同時也保證其定價(jià)不會超過消費(fèi)者的支付意愿，進(jìn)而使得其在市場當(dāng)中維持一個近乎完美的平衡。

但是當(dāng)電動化時代開啟，這些車企依舊使用成本倒推理論來應(yīng)對電動化的時候，它們不得不面對這些棘手的問題：

電池成本占整車成本40%以上，且原材料價(jià)格波動極大；研發(fā)與產(chǎn)線重組：高達(dá)數(shù)十億甚至上百億美元的投入，損益表無法在短期內(nèi)分?jǐn)偅怀潆娋W(wǎng)絡(luò)建設(shè)總計(jì)需要數(shù)百億美元，但這筆成本該誰出？除早期愿意接受新事物的極客外，如何說服主流用戶去支付遠(yuǎn)超同級燃油車的價(jià)格？

最后人們會發(fā)現(xiàn)，用之前的理論去做這道全新的算術(shù)題，成本根本抹不平，于是，“成本倒推”失靈了，但巨頭們沒有用理性的思考去放棄這套系統(tǒng)，反而是在系統(tǒng)內(nèi)部，用一系列高度樂觀的假設(shè)與幻想試圖強(qiáng)行讓賬目平衡。

比如，第一重幻想，電動化的成本將隨著規(guī)模的擴(kuò)張，以一個不會逆轉(zhuǎn)的曲線下降，這是這些海外車企制定激進(jìn)轉(zhuǎn)型目標(biāo)的核心戰(zhàn)略假設(shè)，他們相信隨著規(guī)模擴(kuò)大，電池價(jià)格會從2010年代的$1200/kWh穩(wěn)步下降。

第二重幻想，高價(jià)車型能夠在轉(zhuǎn)型初期撐起研發(fā)投入帶來的虧損，直到后續(xù)入門款、平價(jià)款車型的到來，這背后的主因是其對高端車用戶愿意為環(huán)保和性能買單的錯覺，同時還有品牌對于其自身溢價(jià)的自信。

第三重幻想，法規(guī)以及限制帶來的罰款是一個很可怕的東西，高昂成本會強(qiáng)制讓人為電動化轉(zhuǎn)型買單，要么是消費(fèi)者，要么是政府，最終會為此付出代價(jià)。

這三重幻想，或許就是這些傳統(tǒng)巨頭堅(jiān)持想用之前的邏輯來踐行電動化的前提，這些假設(shè)雖然有一定的邏輯，但是這些假設(shè)的未來?xiàng)l件帶有過多的不確定性，同時也難以掩蓋成本倒推法則平不過來賬的現(xiàn)實(shí)。

在近3年的車市發(fā)展當(dāng)中，市場用最直接且殘酷的方式，擊碎了這三個幻想。

電池成本走低的預(yù)期破滅，原材料價(jià)格暴漲暴跌，供應(yīng)鏈本土化要求推高成本，讓電池成本這條預(yù)測曲線變得毫無意義，而且供應(yīng)鏈的盈利能力甚至超過車企，成為整個行業(yè)當(dāng)中最賺錢的一個。

電動化來維持高端化的“理想”開始崩塌在全球通脹和消費(fèi)保守的背景下，高端用戶也會捂緊錢包，奔馳純電G級的失敗便是一個最佳案例；而且更致命的一點(diǎn)，來自東方的電動化競品，用比同級燃油車還低的價(jià)格，提供了比高端電動車更好的配置和體驗(yàn)，而且他們的做法不是用高端車替低端車扛成本，而是用整個電子產(chǎn)業(yè)鏈和互聯(lián)網(wǎng)思維，重構(gòu)了成本的結(jié)構(gòu)。

最后，促成電動化轉(zhuǎn)型的法規(guī)，隨著歐美政治周期的反轉(zhuǎn)，讓碳排放罰款和禁燃令一夜之間從確定的事變成了可談判的事。

這三個幻想像泡沫一樣破碎后，讓此前那些靠“意念”寫入成本倒推優(yōu)勢的可能性直接灰飛煙滅，而這也直接暴露了一個事實(shí)，從一開始：這些傳統(tǒng)汽車巨頭所推行的電動化轉(zhuǎn)型，在完全市場化的成本倒推模型里，根本就不成立。

其實(shí)在這場轉(zhuǎn)型崩塌的時刻，失靈的不是成本倒推，而是一直固化在舊造車時代的“成本想象力”。在一個產(chǎn)業(yè)鏈完全不支撐激進(jìn)發(fā)展的領(lǐng)域，這些傳統(tǒng)巨頭固執(zhí)地使用基于舊時代經(jīng)驗(yàn)的成本推算方法，并為此編造了一系列“善意假設(shè)”。

它們的目光局限在“制造一輛車”的物理成本上，而低估了圍繞電池化學(xué)、電驅(qū)系統(tǒng)、軟件算法和全新供應(yīng)鏈生態(tài)所需付出的體系性成本，它們以為自己能像控制內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)鏈那樣控制電動化成本，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，主導(dǎo)權(quán)根本就不在它們手中。

而且在這套成本模型里，它們或許從沒有想到過競爭對手能夠采用與之前完全不同的成本結(jié)構(gòu)來造車的可能性，所以，當(dāng)中國車在電動化顛覆的那一天出現(xiàn)時，那套曾經(jīng)能夠確保其成功的“哲學(xué)體系”瞬間就過時了，這是相較于那些表象失誤更深層的原因所在。

#中國電動化面前，巨頭“翻身”無望？#

前面我們已經(jīng)提到，2025年，全球電動車銷量突破2000萬輛，中國市場滲透率達(dá)到50%。中國已有三家車企進(jìn)入全球前十（比亞迪第6、上汽第7、吉利第9），中國品牌在中國電動車市場份額已接近90%。

毫無疑問，來自中國的攻勢正在重寫汽車行業(yè)電動化時代的游戲規(guī)則。

除了規(guī)模之外，更致命的一個打擊來自手握供應(yīng)鏈之后的價(jià)格攻勢。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國電動車平均價(jià)格比歐洲同類產(chǎn)品低30%，續(xù)航卻多出100公里，即便是歐盟加征高額關(guān)稅，比亞迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，中國電動車的終端售價(jià)仍然低于歐洲本土競品，2025年全年，中國品牌純電動車在歐洲銷量?約?19.4萬輛?，?同比增長61.4%? ??

與此同時，中國車企正在向全球擴(kuò)張，而且這一擴(kuò)張并不僅僅是簡單的產(chǎn)品出口，而是在全球多地布局產(chǎn)能，比亞迪在匈牙利與土耳其已經(jīng)規(guī)劃了在建工廠，同時新的海外工廠或?qū)⒙涞匚靼嘌馈?/p>

這種競爭模式已經(jīng)不再是簡單的產(chǎn)品層面，而是一種結(jié)合供應(yīng)鏈的全方位競爭，這就導(dǎo)致歐美這些傳統(tǒng)汽車巨頭不得不面臨多方因素的打擊，一方面要扛住中國車企在成本優(yōu)勢的打壓，另一方面還要面對政策支持的松動，以及市場需求的疲軟。

2025年，全球新能源汽車銷量約為?2289萬輛?，占全球汽車總銷量（約9689萬輛）的?23.6%?，其中，歐洲滲透率約?23.4%?；北美市場約?8.5%–9.7%?；日韓市場約?2.3%–14%???之間，這些數(shù)據(jù)，在近幾年當(dāng)中一直呈現(xiàn)出增長的態(tài)勢。

此時，對于歐美日等地的傳統(tǒng)汽車巨頭來說，其在燃油車舊賽道所積累的優(yōu)勢正在被緩慢吞噬，而新能源電動化這一被其視為最終轉(zhuǎn)型方向，恰恰又成為其落后且不容易追趕的賽道。

#電動化唯一出路，海外巨頭賣廠求生？

當(dāng)舊巨頭紛紛拋售資產(chǎn)、收縮戰(zhàn)線，一個問題自然而然地浮出水面：中國車企會不會趁勢“抄底”？會不會出現(xiàn)一輪中國車企對海外汽車產(chǎn)能的并購浪潮？

這一現(xiàn)象，正在發(fā)生。

2023年，比亞迪收購了福特位于巴西巴伊亞州卡馬薩里的生產(chǎn)基地，成為其擴(kuò)張南美市場的關(guān)鍵支點(diǎn)；長城汽車早在2020年就收購了通用汽車在泰國羅勇府的工廠，2025年巴西首家工廠也在從戴姆勒收購的基地上投產(chǎn)；奇瑞與西班牙EV Motors合作，盤活了原日產(chǎn)工廠，實(shí)現(xiàn)了首款歐洲本土生產(chǎn)的車輛落地。

近期，這些工廠的并購越來越密集，2025年11月，吉利與雷諾簽署巴西戰(zhàn)略合作協(xié)議，收購雷諾巴西公司26.4%的股份共享其工廠產(chǎn)能和市場網(wǎng)絡(luò)；有消息稱吉利正在與福特直接談判，尋求使用福特西班牙瓦倫西亞工廠的部分產(chǎn)線來生產(chǎn)基于GEA架構(gòu)的車型。

這些合作之所以密集出現(xiàn)，核心原因其實(shí)是利益點(diǎn)的契合。

歐美車企目前面臨的問題時產(chǎn)能過剩，舉個例子，有數(shù)據(jù)顯示福特在西班牙瓦倫西亞的工廠產(chǎn)能利用率長期不足25%，那么對于福特來說，出售產(chǎn)線或整體工廠可以回籠資金、減輕固定成本壓力，同時對于收購方來說，收購相較于新建工廠也更加劃算，比如收購或許價(jià)格是在5億歐元左右，而新建產(chǎn)險(xiǎn)則需要15億歐元甚至更高。

收購現(xiàn)成工廠意味著同時獲得成熟產(chǎn)線、產(chǎn)業(yè)工人池、本地供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)和寶貴的市場準(zhǔn)入資格，畢竟可以繞過歐盟高額關(guān)稅，滿足本地化生產(chǎn)的合規(guī)要求，這正是中國車企在海外建立“灘頭陣地”時，效率最高、成本更低的方式之一。

但目前來看，中國車企收購將會以產(chǎn)能收購為主，而不是更加“粗暴”的品牌收購，這一點(diǎn)其實(shí)很好理解，現(xiàn)在歐美車企雖然在電動化上面遇到了困難，但是品牌還并沒有達(dá)到在市場當(dāng)中活不下去的程度。

而且中國車企想要的也是一個落腳的支點(diǎn)，雖然“買買買”聽起來更有氣勢，但是對于中國車企來說，效率是一個更側(cè)重的點(diǎn)，這幾年中國車為什么能夠短時間崛起，其實(shí)靠得就是極致的效率，或許相較于歐洲“稀松”的工作日常，中國在收購硬件基礎(chǔ)之后，配合自身的管理體系，反而能夠帶來更高的產(chǎn)品產(chǎn)出效率，這向來是中國企業(yè)一直具備的一個優(yōu)勢。

但與此同時，這種看似“一拍即合”的路子也存在一定風(fēng)險(xiǎn)，比如歐洲工會力量強(qiáng)大，接手海外產(chǎn)能需要保留大量員工；技術(shù)轉(zhuǎn)讓與品牌控制的敏感政治性，部分政府可能以“國家安全”為由阻撓；歐盟供應(yīng)鏈本土化70%本地零部件比例要求帶來額外成本壓力；歐洲勞動力成本較高，將顯著推高制造成本。

在這種情況下，中國車企其實(shí)真正要做的是建立本地化研發(fā)、制造和運(yùn)營能力質(zhì)量成果，而非收購速度和數(shù)量，這將決定全球汽車產(chǎn)業(yè)的最終權(quán)力版圖。

總體來說，對于在電動化轉(zhuǎn)型上面磕磕絆絆的歐美日車企而言，2025年的虧損算是一個重要的轉(zhuǎn)折，經(jīng)歷過這個“坎”之后也算是明白一些道理，比如樂觀的預(yù)期需要現(xiàn)實(shí)的市場環(huán)境來驗(yàn)證，賭一條純電發(fā)展路徑不如多技術(shù)路線并行去發(fā)展。

那么對于中國車企來說，這是一個窗口期，同時也是一個考驗(yàn)，在確立了先發(fā)優(yōu)勢之后，只能算是完成了一場比賽“上半場”的領(lǐng)先，而后續(xù)的勝負(fù)手，除了在本國的滲透、價(jià)格成本的控制之外，更要看能不能在這個時間點(diǎn)上建立起全球的制造化以及品牌運(yùn)營體系，畢竟攻占下高地之后插上旗只算是一時勝利，妥妥站穩(wěn)腳跟才是真正的拿下。