太諷刺！嘴上說向中國謙卑學習，轉頭就焊死市場大門拒人門外？

在唯物的世界里，有一個樸素而深刻的道理：落后就要虛心學習。

現實中往往出現一種悖論：嘴上高喊學習，手上卻將大門焊死；一邊偷看“學霸”的答卷，一邊又試圖將“學霸”趕出考場。福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）在這一問題上表現得尤為典型。

他一方面驚嘆于中國汽車的飛速進步，提醒美國車企保持謙卑；另一方面又呼吁絕不能讓中國車企進入美國市場，否則“我們都得完蛋”。

以吉姆·法利和福特為例，可以清晰地窺見美國傳統車企的發展現狀，以及他們對于中國既羨慕又恐懼的矛盾心態。

2023年至2025年間，吉姆·法利多次率領高管團隊飛往中國，考察電動汽車產業，尋求福特的轉型之道。他的第一站是長安福特，試駕了一款國產電動SUV。據美媒報道，車輛行駛平順安靜，座艙科技感十足，體驗結束后，法利與同行的CFO在車內沉默良久。最終，CFO感嘆：

法利對中國車企的觀察可歸納為三點：低成本的供應鏈、先進的數字化功能、積極拓展海外市場。

他尤其對比亞迪一款低價車型的工程設計嘆為觀止，認為其“精巧而低成本”。2024年，他進一步加大力度，每次訪華都帶上美國領導團隊，挑選四五款心儀車型空運回底特律。小米SU7剛發售，他便運回一臺，連續駕駛半年，贊不絕口。

法利將這些考察稱為“令人謙卑的旅程”。他坦言，如果美國不向中國學習，福特將沒有未來。他甚至公開批評特朗普政府對加拿大、墨西哥加征關稅的政策，認為這會削弱美國車企的低成本組裝優勢，反而讓日韓車企受益。

法利最初主張，中國車企可以進入美國，但必須采用“日韓模式”——即建立合資公司，由美方控股，中方以技術換市場。到2026年4月，他的立場發生明顯后退，轉而主張徹底拒絕中國電動汽車進入美國。他認為，即便不害怕競爭，美國也必須“保持競爭力”，因此應直接與中國供應商合作，而非允許整車進口。

這種矛盾心態，根植于他的個人經歷與產業現實。

法利的爺爺曾在福特工作，親歷了美國汽車工業的“垂直整合”黃金時代。而他本人的職業生涯起步于豐田，見證了雷克薩斯、凱美瑞等日系品牌如何憑借產品力與營銷策略在美國攻城略地。他深知，一旦開放市場，競爭力強的外國車企將迅速占據優勢。

為應對挑戰，法利正帶領福特“憋一個大招”：研發一款售價3萬美元的電動皮卡，目標直指特斯拉與中國品牌，成為“美國版小米”。該項目自2022年啟動，團隊高度保密，預計2027年上市。法利要求簡化零部件、打破工程慣性，稱之為“福特的T型車時刻”。

轉型之路異常艱難。福特需全面更新設計工具、改造生產線，甚至放棄使用數十年的老舊CAD系統。更棘手的是“人”的問題：老員工對變革普遍抵觸，缺乏應對不確定性的意愿。據估計，福特內部具備這種能力的人不超過2%。

相比之下，歐洲車企更為靈活。Stellantis已收購零跑21%股份，并計劃在歐洲銷售零跑車型；大眾也與小鵬汽車合作，共同研發新車。而美國車企則普遍采取防守姿態。

一些美國汽車媒體人開始呼吁開放市場。他們試駕中國車型后，感嘆“再回看美國電動車，索然無味”，甚至高呼“讓中國車企做美國的鯰魚”。他們認為，西方車企必須將中國崛起視為“五級警報”，展開嚴肅討論。

反觀中國互聯網，仍有聲音質疑中國新能源路線“走偏了”，認為過度強調智能化，忽略了汽車“從A點到B點”的本質。事實是：中國車企正大舉進入歐洲、東南亞、拉美；特斯拉的FSD遲遲無法落地；而法利本人也開始重視舒適性與智能化。

法利以極端務實、行動力強著稱。他早年做市場調研時，常在超市停車場與車主聊天，養成了直接接觸消費者的習慣。他不信研究機構的數據，只信真實聲音。管理風格簡單粗暴，注重解決問題，常打斷匯報：“別欣賞問題，快想解決方案。”

他果斷放棄中國市場。長安福特2016年銷量達96萬臺，2025年已跌至不足10萬臺。法利早在2023年便判斷“做不來了”，選擇戰略收縮。

隨著比亞迪銷量超越福特、吉利全球銷量突破400萬臺、中國車企年出口逼近千萬輛，中國已具備輸出高端管理人才的能力。未來5至10年，或可見外國CEO加入中國車企，負責歐洲、拉美等市場拓展。

至于美國市場，即便封閉，其年銷量仍超千萬臺，本土車企仍可憑借高價車型維持生存。所謂“美國車更便宜”的傳說，實為進口溢價下的錯覺。

吉姆·法利的矛盾，是傳統工業巨頭在技術革命浪潮中的真實寫照。他既看到差距，又恐懼競爭；既想學習，又試圖封鎖。而中國新能源汽車的崛起，已非貿易壁壘所能阻擋。真正的出路，不在于焊死大門，而在于自我革新與開放合作。

畢竟，圍墻擋得住競爭者，卻救不了落后者。