兩大省會入局，爭奪下一個“雙機場”

都市圈“標配”？

又一個省會城市加入“雙機場爭奪戰(zhàn)”。

杭州發(fā)改委近日發(fā)布“2026年第一批委托課題項目”招標公告，其中一項“長三角共建世界級機場群背景下杭州第二機場選址研究”，讓沉寂多時的“杭州第二機場”討論再度發(fā)酵。

再往前，南京市政府批復的《南京市國土空間綜合交通規(guī)劃（2021—2035年）》，也為“雙機場”預留了窗口。規(guī)劃中“一主一輔、五個通用機場”的表述，被業(yè)內解讀為南京從單樞紐向主輔協(xié)同“雙機場”模式過渡的明確信號。

為什么是現(xiàn)在？其實每逢五年規(guī)劃，新機場都是繞不開的流量話題。“十五五”規(guī)劃窗口疊加長三角一體化建設提速——各城市都在重新測算未來十年的客流峰值，而機場作為基礎設施中建設周期長、審批門檻高的項目，有必要提前落子。

更進一步來看，“雙機場”被認為是“國際化城市的象征”。作為長三角的核心城市，杭州、南京同時向“雙機場”發(fā)起“攻勢”，更有向全球城市塔尖沖刺的意味。

隨著“雙機場”城市賽道上的候補選手不斷增加，寧杭距離“圓夢”能否更近一點？

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爭奪“第四城”

寧杭有關第二機場的新一輪討論熱潮，可以追溯至5年前。

當年，成都天府國際機場正式投運，也讓成都成為又一座“一市兩場”的城市。一眾城市紛紛加碼、以期成為“第四城”，南京和杭州正是兩大有利的“候補選手”。

在2021年全國“兩會”期間，全國人大代表、時任江蘇省交通運輸廳廳長、黨組書記兼省鐵路辦主任陸永泉建議，加快推進南京第二座大型機場建設；杭州更進一步，2020年，一份《浙江省交通運輸廳關于杭州第二機場戰(zhàn)略規(guī)劃研究的單一來源采購公示》對外公開，被認為是杭州邁向“雙機場”的重要一步。

如今看來，從實操層面看，比起還“差一座機場”的杭州，南京“雙機場”似乎距離“實景圖”更近一步。

馬鞍機場正是關鍵“落子”。20年前，作為軍用機場大校場機場的遷建機場，馬鞍機場開始啟動建設，定位是4E國內干線機場，近期軍用、遠期實現(xiàn)軍民兩用，當時媒體報道稱之為南京第二機場。2015年通航后，南京也一直不遺余力推動機場盡快啟用民用功能，如2020年，就展開了“馬鞍機場開展軍民合用可行性”分析論證。

圖片來源：攝圖網500787277

事實上，即便是已經被寫進國家層面規(guī)劃數(shù)年的廣州新機場，今年才剛開工，距離建成也尚需時日。南京也有喊出“第四城”的底氣，據(jù)“江蘇新聞”報道，今年2月，南京在一場新聞發(fā)布會上對外披露，其將適時啟用馬鞍機場民用功能，并“成為繼北京、上海、成都之后的真正‘雙機場’城市”。

然而，如果從航運需求的角度來看，杭州以新機場擴容、解決運力即將飽和的問題又更顯緊迫。

當討論兩座城市打造“雙機場”的原因時，運力瓶頸是一個共同難題。這對于南京來說關乎發(fā)展，如此前陸永泉分析，隨著南京都市圈的擴容，僅靠祿口、揚泰、蕪宣等機場已難以充分滿足南京市及都市圈多層次航空需求。

而對于杭州更攸關現(xiàn)實。杭州交通“十四五”規(guī)劃就直指，受空域流量和機場設施限制，蕭山國際機場吞吐能力面臨飽和，國際航線特別是洲際航線嚴重不足；機場與周邊地市出行時耗長（蕭山機場至上海、寧波、金華、衢州均約2小時），輻射長三角南部區(qū)域能力較弱。

從吞吐量數(shù)據(jù)上亦可見一斑。去年，杭州蕭山機場旅客吞吐量達到5045.9萬人次，以5.0%的增幅躋身5千萬人次梯隊，居于全國第7；而南京祿口機場則以3137.9萬人次位列全國第13，仍有增長空間。

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都市圈“標配”？

不乏質疑認為，即便旅客吞吐量如杭州，與現(xiàn)有機場的設計容量仍有差距。新機場意味著更多的成本投入、更高的運營要求，是否有一定要建設的必要？

與不斷發(fā)酵的“雙機場”討論相伴的是都市圈的建設浪潮。2021年，當南京向國家爭取第二機場建設支持的同時，第一個國家發(fā)改委批復的都市圈規(guī)劃由南京“摘得”。除率全國之先之外，南京都市圈更因其跨省域的范圍而受到關注：

既有揚州、鎮(zhèn)江、淮安三座江蘇城市外，也有蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城四座安徽城市，引得外界調侃，南京“安徽省會”獲得更高層面的“蓋章”。

而被定位為第二機場的馬鞍機場，剛好能夠契合“跨省”的需求。其所在的六合區(qū)馬鞍街道，位于長江以北，也因此，早期報道中，機場被認為將“使南京‘跨江發(fā)展’戰(zhàn)略在交通基礎設施建設上取得大突破”。而相較于南京市域南側的祿口機場主要輻射揚泰兩市，馬鞍機場往北是淮安，往東是揚州，往西是安徽滁州，輻射范圍是蘇北及皖東北地區(qū)。

從這個意義來說，寧杭兩市發(fā)力“雙機場”，并不只著眼于一市一地，更意在更大的區(qū)域內配置資源。通過拉開城市骨架、帶動新興流量的引擎，新機場有望為都市圈協(xié)同發(fā)展提供交通“向心力”。

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與南京類似，去年獲批的杭州都市圈，也包含安徽的黃山。而除寧波外，其與浙江省內的湖州、嘉興、衢州三市均位于杭州的西北方向，與位于東南方向的蕭山機場拉開差距。

盡管杭州第二機場選址尚未確定，但現(xiàn)有猜測普遍位于杭州西、北側，以輻射湖州、嘉興、蘇州等城市。更具有想象空間的是，湖州德清縣官方多次公開表態(tài)“全力爭取承接第二機場”，湖州層面也同步在開展配套規(guī)劃研究，以跨市機場填補湖州的機場空白。

機場還有望作為核心節(jié)點，帶動更多交通制式成網，形成“機場TOD”，更進一步帶動城市格局的整體重塑。

以南京為例。據(jù)當?shù)孛襟w報道，為了給“第二機場”鋪路，南京至淮安城際鐵路南京段在南京接近60公里的線路上，除了終點站南京北站僅有六合西站一站，緊鄰馬鞍機場。而以這座高鐵站為中心點畫個圈，北邊的淮安、金湖、天長，西邊的滁州，東邊的儀征、揚州、泰州，都可1小時內到達。南京還規(guī)劃了地鐵14號線，北邊終點即為馬鞍機場站。

如江蘇省社會科學院經濟研究所研究員侯祥鵬所說，南京躋身“雙機場城市”，將進一步完善南京交通基礎設施體系，雙機場與高速鐵路、高速公路相銜接，構建起更加立體的交通網絡，能夠提高南京作為客運樞紐和物流樞紐的能級。

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長三角“補短”

而放眼整個長三角城市群，也需要“雙機場”帶動新的城市增長極，拔高金字塔結構的“塔尖”。

長三角無疑是我國機場最為密集的區(qū)域。數(shù)據(jù)顯示，去年底長三角已有近30座民航機場投運，數(shù)量在四大城市群中居于首位；這些機場共完成旅客吞吐量達3.06億人次，占全國比重高達20.0%。

不斷上新的機場持續(xù)擴大長三角的機場隊伍，僅去年投運的機場，就包含麗水機場、嘉興南湖機場和亳州機場等。

此前，時任中國民航高質量發(fā)展研究中心副主任、中國民航大學航空經濟研究所所長李曉津接受采訪時就曾指出，與紐約、倫敦、東京等世界級機場群相比，長三角機場群在旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次、通航點等指標上已世界領先，不過，在發(fā)展質量上還有提升空間。

2020年，南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司的楊濤、羅麗梅曾撰文分析長三角機場的發(fā)展趨勢。其指出，對比世界五大城市群人均航空出行次數(shù)均超過4次/人/年，長三角地區(qū)2018年人均航空出行次數(shù)僅1.5次/人/年，且經濟、人口體量巨大，航空需求增長空間同樣巨大。

與此相比，長三角機場發(fā)展存在多重不足。一方面，客流量和航權高度集中在上海少數(shù)頭部機場，除了切入貨運、旅游等細分賽道、推進差異化發(fā)展外，近年來增勢強勁的杭州、南京機場，有望從一定程度上改變不平衡的局面。

圖片來源：攝圖網501740256

另一方面，長三角“頭部”機場仍顯較少。根據(jù)《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》，長三角地區(qū)僅上海被定位為國際航空樞紐，相較之下，珠三角的廣州、深圳，成渝地區(qū)的成都、重慶，各有兩個該定位的城市。

對此，楊濤等人認為，未來隨著杭州、南京都市圈航空需求體量增長，將要求重新定位杭州、南京等中心城市機場，從次級機場向核心機場升級，從國內樞紐機場向國際門戶機場轉化。

在足夠的航空需求支撐下，“雙機場”又往往是高水平航空城市的“標配”。據(jù)其研究，由于超大規(guī)模機場存在資源要素不經濟、噪聲環(huán)境等影響問題，國際大都市傾向于通過“一市多場”消化過億航空需求，全球超過7000萬單個機場不到10個（2020年數(shù)據(jù)），其啟動建設第二機場時，主要機場年旅客吞吐量均低于2000萬人次。

當然，爭奪“雙機場”的主動權并不在寧杭兩市手中。在全國“十五五”規(guī)劃綱要中，建設廣州新機場、推進重慶新機場前期工作均被明確列入未來五年的工作任務，相較而言，南京僅“實施樞紐機場改擴建工程”被納入，兩市第二機場均未被提及，5年內取得實質性進展的可能性有限。

“戰(zhàn)帖”已經發(fā)出，值得期待的是，寧杭“雙機場”何時能真正加入“戰(zhàn)局”？

文字 | 楊棄非

*題圖來源：攝圖網701158133 *城市進化論原創(chuàng)出品，未經授權，不得復制和轉載，否則將追究法律責任。