車企“鎖電”是為了降低自燃風險？背后真相也許超乎你的想象

在當今國內車市，最近幾年隨著新能源車的出現“鎖電”這兩個字眼也已經見怪不怪了。簡單來說，鎖電就是車企通過OTA升級或者是到店維修等多種方式，修改電池管理系統的軟件參數限制電流的充電電壓上限或者放電范圍的操作。

這樣做的目的就是防止電量過充過放，從而降低車輛的自燃風險。雖然表面看，對于車主來說起到了更加安全的作用。但同時也帶來了一些負面影響，比方說充電充不滿、充電速度慢、不能完全放電、車輛動力衰減以及續航里程縮水等情況。

追溯起來，國內第一家鎖電的車企你可能都不一定想到會是誰？這家車企就是已經破產的威馬汽車。

早在2021年，威馬EX5（參數丨圖片）就出現了頻繁的自燃情況。為了降低車輛發生自燃的幾率威馬汽車在未經同意OTA的情況下，就對客戶的車輛采取了鎖電的措施。把車輛充電上限從100%降至90%左右，放電也從5%提升至20%，峰值充電功率也下調了大概30%。這樣的話車輛電池就始終保持在20%~90%之間。

雖然確實可以達到降低車輛自燃的目的，但對于車主而言，就不得不面對續航里程大幅縮水和充電慢以及加速慢等一系列問題。

不要覺得這樣的事情只有像威馬這樣已經破產的造車新勢力才能干得出，即便是全球第一大車企豐田和以三電系統著稱的特斯拉同樣也不遑多讓。

也是在2021年，廣汽豐田旗下的iA5也是因為鎖電，導致車輛動力變弱續航縮水被車主集體舉報，后被相關部門約談并立案調查。對此廣汽豐田官方的回應是BMS優化，提升安全性能。

還有特斯拉，從Model S到Model 3和Model Y等車型，也都出現過鎖電的情況而且是全球范圍。特斯拉對此的回應要么是保護電池延長壽命，要么是改善熱穩定性低溫保護。

最近一年，國內最受關注的鎖電事件，當屬奔馳了。2025年9月奔馳因電池管理系統軟件缺陷召回部分EQC車型，在升級后車主們發現車輛出現充電功率下降和續航大幅縮水的情況，從而引發了全國范圍的車主維權。有車主表示，標稱415公里續航實際續航也就270~280公里，快充到88%就自動跳槍。

在今年的315，奔馳鎖電成為關注的焦點。

而奔馳官方的回應，跟豐田和特斯拉也有異曲同工之妙。并不承認鎖電只是稱安全優化，消除熱失控風險屬于安全召回。

就在近日，央視又點名了新能源車企通過OTA遠程鎖電，又將“鎖電”這兩個字推上了輿論的風口浪尖，引起了全網的關注。

那我們不禁要問，都這么多年了鎖電這件事情雖然被不少車主所投訴，但始終沒有消失反而是愈演愈烈。車企鎖電的背后，到底有哪些不可告人的秘密？

在車快評看來，除了文章開頭部分提到的降低自燃風險外，還有一個更深層次的原因那就是跟錢有關了。

因為根據現有的規定，新能源車的三電系統都會享受8年或者12萬公里的質保。在質保期內一旦動力電池衰減超過20%，那么車企就要負責為車主免費更換電池包，很顯然這個成本是相當高的。

但是，當車企通過OTA鎖電之后，人為的控制充電上限、放電深度、峰值充電功率以及動力輸出之后，就可以大幅度延緩電池衰減的速度。只要動力電池健康度達標，在質保期內既不用召回更不用更換，當然就可以省下一大筆錢和不必要的麻煩。

至于是不是鎖電，只要臉皮夠厚打死都不承認，說到天邊一句話：為了車主安全，誰能奈我何？你說是不是這個道理。

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