客運站接連倒閉，綠皮火車為什么不取消？答案讓人意外

最近幾年，關于客運站的告別消息幾乎月月都有。2023年10月，福州汽車南站關閉；2024年2月，湖北仙桃市汽車客運總站官方通知全線停運；2024年3月，廣東湛江市聯運公司東堤客運站、東莞厚街客運站、?？谛阌⒏劭瓦\站相繼停運；2024年9月，武漢傅家坡汽車客運站關停。這些客運站不少都是地方上響當當的＂老字號＂。

就拿傅家坡來說，這可不是一座普通的車站。它地處武漢南一環的黃金地段，曾是華中地區規模最大的專業長途汽車客運站。

全盛時期線路輻射半徑達1600公里，通達13個省市130個站點，工作人員達上千名。能開到這種規模的＂巨無霸＂都倒下了，足以說明傳統公路客運承受著多大的壓力。

數字更扎心。從2013年到2022年，全國公路客運人次從186億一路滑到35.46億，跌幅超過八成。曾經春運期間擠得水泄不通的售票窗口、連夜排隊搶票的場景，仿佛已經成了上一代人的記憶。

可綠皮慢火車這邊卻是另一番光景。目前，在全國各地，仍有80余對公益性＂慢火車＂不間斷地穿行，幾十年來票價不漲，被沿途群眾譽為＂幸福慢車＂。

更讓人意外的是，這些慢車不僅沒退場，還在悄悄＂升級＂。北京西站開往山西靈丘的6437/6438次公益慢火車，自2023年12月20日起，車底更換為空調車底。

綠皮車之所以不能砍，是因為它服務的那群人，是高鐵、私家車、網約車都觸及不到的角落。

最有代表性的，要數穿行在大涼山深處的5633次列車。在四川，穿梭于大涼山的5633/5634次列車，全程376公里，停靠27個站，票價最低2元、最高26.5元，幾十年不變，是沿線群眾的＂公交車＂，更是＂致富車＂＂趕集車＂＂求學車＂。香椿、櫻桃、核桃、花椒……

通過這趟列車，老鄉將自家種植的農作物、飼養的家禽家畜、采摘的土特產帶到縣城里出售。火車上專門為學生定制改造的學習車廂，見證著大山里的孩子們求學圓夢、改變人生的孜孜追求。

類似的故事還有很多。在新疆，＂和田玉龍號＂穿越塔克拉瑪干沙漠邊緣，從和田到烏魯木齊全長1960公里，沿線66個車站，一些小車站只有一兩個乘客。一兩個人也要停車，這在商業邏輯里完全說不通，可鐵路部門偏偏就這么堅持著。

在甘肅戈壁灘上，7509/7510次列車如同戈壁灘上的移動＂驛站＂，運行在蘭州與干塘間。列車途經的小站大多地處偏遠的戈壁灘，沒有大城市那樣便捷的物流，有些站方圓幾十公里都罕見人煙，交通極為不便。

而這趟列車就成了一匹運輸＂鐵馬＂，準時準點往來于各站間，成了沿線居民的趕集車、便民車，234公里車程鋪就了戈壁灘上的扶貧路。

最讓人動容的，是那些細節。50歲的李師傅在北京一家餐廳打工，每兩周回家一次。從豐臺站上車，到淶源只需18.5元，要是坐汽車得150元。差價八倍多，對一個普通務工者來說，意味著什么？意味著孩子的學雜費、老人的藥錢、過年桌上多出來的那盤紅燒肉。

不止涼山和甘肅。貴州黔東南的5640/5439次列車把100多個少數民族村寨串成了一條線，最低票價2元，幾十萬苗族、侗族群眾靠著它就醫、趕集。

在河北承德山區，有一支坐火車進城賣水果的隊伍，火車上，他們通常帶著幾十乃至上百斤的大筐水果，也因此被當地鄉親和列車員稱為＂大筐隊＂，這支隊伍伴隨著6433次列車開行持續多年。

這些慢車幾乎都是虧本運營的。簡陋的車廂、低廉的票價，根本覆蓋不了人工和維護成本。但2023年7月1日起施行的《鐵路運輸服務質量監督管理辦法》明確寫道，鐵路運輸企業應當因地制宜改善設施設備條件，優化旅客列車開行方案，豐富服務舉措，開好公益性＂慢火車＂，服務好革命老區、民族地區、邊疆地區旅客。這是寫進規章的硬承諾。

那客運站為什么留不住？說白了，是被更高效的對手擠壓得沒有立足之地。

截至2024年底，全國高鐵營業里程已經突破5萬公里，居世界第一?，F在，中國97%城區、人口50萬以上的城市通了高鐵。曾經坐大巴需要四五個小時的省際出行，高鐵一兩個小時就能搞定。

再加上私家車保有量已經突破3.3億輛，地鐵、輕軌、網約車把短途出行也包圓了，長途大巴的生存空間被壓得越來越窄。

但客運行業并沒有躺平等死，反而開始花樣百出地尋找出路。

2022年，杭州長運聯合周邊縣市客運公司共同推出＂醫療專線＂，接送杭州周邊縣市的旅客往返省級大醫院就醫；同年，北京首次在國貿至廊坊北三縣試點開通了＂通勤定制快巴＂，實現環京1小時通勤；

2024年，江西長運與滴滴合作，打造＂站點巴士＂項目，開通南昌-景德鎮等8條城際定制線路，其中南昌-景德鎮線路開線5日，日均售票量增長400%。客運站消失了，客運服務以另一種方式延續了下來。

而綠皮火車這一頭，也并非只剩＂扶貧屬性＂。這兩年，＂慢＂反而成了一種稀缺的賣點。＂熊貓專列·成都號＂曾載著109位旅客，駛向新疆喀什。這條新疆線路早在2024年12月就啟動了全球預售，市場反響格外熱烈。

山東打造的＂好客山東·齊魯1號＂，把綠皮車廂改造成集茶室、觀景、兒童樂園于一體的旅游專列。一邊是2元的扶貧慢車，一邊是幾萬元的奢華專列，看似沖突，實則共享同一種邏輯——把不同人群的真實需求都接住。

值得一提的是，承載幾代人記憶的廣州火車站迎來歷史性時刻。綠皮車緩緩退場，廣州火車站迎來了功能轉型，全面接入京廣、梅龍、貴廣、廣汕等多條高鐵線路，成為高鐵樞紐站。

把這兩條線索擺在一起看，答案就清晰了。客運站的退場，是市場在做選擇，效率不夠就會被淘汰，這是經濟規律使然。而綠皮慢火車的堅守，是國家在做選擇，寧愿一年貼進去幾個億，也要讓那些住在大山褶皺里的人有車可坐、有路可走。

從350Km/h的復興號，300Km/h的和諧號，到160Km/h的綠皮車，甚至時速更低的＂公益慢火車＂，之所以提供多元化乘車選擇，最主要的原因是遵循我國仍是發展中國家的基本國情。

那個背著竹簍擠上慢車的彝族阿婆，那個攥著18塊5毛車票回家的務工大叔，那個在車廂里寫作業的山里娃——他們或許永遠不會出現在新聞頭條上，但中國的鐵路網記得他們，也始終為他們留著位置。

復興號一路向前，是寫給世界的中國速度；綠皮車咣當咣當，是寫給百姓的中國溫度。一硬一軟，一快一慢，撐起了這片土地上所有人共同奔向明天的底氣。