新能源車圈太卷了，老板們集體破防

中國(guó)汽車行業(yè)，最不缺的就是新車。

2025年，國(guó)內(nèi)車企一口氣推出超過(guò)200款新車，進(jìn)入2026年節(jié)奏反而繼續(xù)加快——僅3月一個(gè)月內(nèi)，汽車相關(guān)發(fā)布會(huì)就多達(dá)近80場(chǎng)，超過(guò)60款新車扎堆上市。

4月北京車展期間，全球首發(fā)新車從上一屆的117款躍升至181款，增幅超過(guò)50%，最高峰時(shí)日上市車輛接近10款。

但要問(wèn)車圈大佬們對(duì)這個(gè)“大場(chǎng)面”是什么態(tài)度，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們沒(méi)一個(gè)笑得出來(lái)。

蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌說(shuō)，智能電動(dòng)車迭代太快，新車會(huì)出現(xiàn)“死亡谷效應(yīng)”，很難有哪一款新車能持續(xù)熱銷一年，“花無(wú)百日紅”成了行業(yè)的真實(shí)寫照。

理想汽車CEO李想在回應(yīng)全新理想L9換代周期爭(zhēng)議時(shí)說(shuō)，汽車不能像手機(jī)那樣快速換代，因?yàn)槠囮P(guān)系到一家人的生命安全，需要大量真實(shí)道路測(cè)試和物理驗(yàn)證，AI也不能替代這些驗(yàn)證流程。

長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍在談中國(guó)車企出海時(shí)也在說(shuō)，汽車不是快消品。

小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬也開始給硬件迭代踩剎車。他表示，小鵬正在中國(guó)及全球市場(chǎng)降低產(chǎn)品更新迭代速度，未來(lái)汽車硬件的大迭代會(huì)變慢，軟件的大迭代會(huì)變快，更多能力要通過(guò)OTA實(shí)現(xiàn)。

很明顯，車圈老板們受夠了。

車企被裹挾，車主成炮灰

2026年4月22日，樂(lè)道L90智能煥新發(fā)布會(huì)之后，李斌手忙腳亂應(yīng)對(duì)的不是訂單量，而是老用戶的不滿情緒。

新款L90帶來(lái)了70余項(xiàng)軟硬件升級(jí)，核心換上了蔚來(lái)自研神璣芯片和192線激光雷達(dá)，價(jià)格卻維持在26.58萬(wàn)至29.98萬(wàn)元區(qū)間不變。

“加量不加價(jià)”看似好事，但對(duì)于去年才提車的車主來(lái)說(shuō)，降維打擊來(lái)得太快太猛了——上市僅9個(gè)月就推出代際飛躍版新款，二手車行情直接跳水。

車質(zhì)網(wǎng)2026年4月的投訴榜單上，樂(lè)道L90的投訴量從3月的15例飆升至911例，高居投訴榜單首位。

圖源：車質(zhì)網(wǎng)

而不只是蔚來(lái)，從比亞迪秦L到上汽名爵MG4，近期多款車型的投訴維權(quán)都反映了同一個(gè)問(wèn)題：新車“剛買即過(guò)時(shí)”。

然而，李斌面對(duì)質(zhì)疑時(shí)的回應(yīng)非常坦誠(chéng)。他在發(fā)布會(huì)上說(shuō)：“做迭代決策時(shí)心里非常愧疚，但我們也必須要做。”

他給出了一個(gè)數(shù)據(jù)：從2026年1月以后，樂(lè)道L90的銷量已經(jīng)跌到了3000多臺(tái)。“如果不把最新的技術(shù)更新迭代到車型中，我們確實(shí)沒(méi)法參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。”

然后他給出了一個(gè)扎心的對(duì)比——以前燃油車靠發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱定義代際，迭代周期長(zhǎng)達(dá)5到7年；但現(xiàn)在，智能車靠芯片、雷達(dá)定義代際，迭代速度堪比手機(jī)。

圖源：微博

車企這邊苦不堪言，消費(fèi)者那邊同樣不好過(guò)。

有媒體援引保值率數(shù)據(jù)稱，2025年純電動(dòng)車型三年保值率僅為44.8%，插電混動(dòng)車型為44.1%，跟燃油車簡(jiǎn)直沒(méi)法比，同樣三年車齡，燃油車保值率普遍保持在50%以上，部分豪華車型甚至能達(dá)到60%以上。

相當(dāng)于一輛30萬(wàn)落地的電車，三年后只能賣到13萬(wàn)多，而有的車主甚至提車幾個(gè)月就遇上大換代，損失遠(yuǎn)比正常折舊嚴(yán)重。

車貸政策的變化也在提醒行業(yè)，過(guò)快貶值已經(jīng)不只是車主情緒問(wèn)題。

有媒體摸底顯示，年初跟進(jìn)7年低息車貸的主要品牌中，已經(jīng)有車企在4月底或5月初終止相關(guān)方案。原因既包括金融促銷到期和合規(guī)壓力，也包括超長(zhǎng)還款周期與新能源汽車殘值下滑之間的資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。

從發(fā)動(dòng)機(jī)到芯片，到底誰(shuí)在逼汽車走到今天這一步？

如今，汽車行業(yè)的“卷”，早已不再停留于表面的價(jià)格戰(zhàn)。

想一想，當(dāng)你買車特別是買插混車的時(shí)候，是不是不再關(guān)注發(fā)動(dòng)機(jī)排量多少，而是問(wèn)智駕系統(tǒng)用的什么芯片。

芯片逐漸從配角變成了核心變量。但問(wèn)題就在這：芯片的迭代速度，不受汽車工業(yè)控制。

圖源：微博

摩爾定律告訴我們，每18個(gè)月芯片性能就會(huì)翻倍。但一臺(tái)全新發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)周期需要3到5年。

因此，在智能化的推動(dòng)下，車企根本等不到一款車型跑完所有生命周期。

華為引望CEO靳玉志的點(diǎn)評(píng)一針見(jiàn)血：當(dāng)前智能化硬件迭代周期2-3年，與整車生命周期10-15年嚴(yán)重不匹配。

這種結(jié)構(gòu)性錯(cuò)位，才是“新車秒變老款”的根源。不迭代，老車被競(jìng)品碾壓，銷量下滑；迭代，老車主被背刺，品牌口碑受損。

李斌說(shuō)得直白：如果固守老款車型、不把最新的技術(shù)更新上去，就根本沒(méi)法參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。但他也坦言，從企業(yè)角度看，更新越快意味著開發(fā)費(fèi)用越高，沉沒(méi)成本也會(huì)上漲，他更不希望這么快迭代。

前文提到的，李斌在高層論壇上提出了一個(gè)新的名詞叫“新車死亡谷效應(yīng)”，是指：以前一款新車發(fā)布至少能火一年，現(xiàn)在上市前三天訂單刷爆，三個(gè)月后產(chǎn)線直接吃灰。

整個(gè)行業(yè)因?yàn)楫a(chǎn)能錯(cuò)配，單車型浪費(fèi)幾個(gè)億已經(jīng)成了難以避免的現(xiàn)實(shí)，最后從廠家到供應(yīng)鏈，再到消費(fèi)者全是輸家。

所以，還卷得動(dòng)嗎？

2026年4月，李斌說(shuō)了一句扎心大實(shí)話：一款車虧幾個(gè)億在今天的車市已經(jīng)是正常現(xiàn)象。每一輪快速迭代背后，都是真金白銀的燃燒，而車企早已虧不動(dòng)了。

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn)率已降至4.1%，進(jìn)入2026年前兩個(gè)月進(jìn)一步探底至2.9%，一季度回升到3.2%，但仍處在低位。

行業(yè)平均利潤(rùn)率跌到2.9%是什么概念？這意味著100元的營(yíng)收里，到手不到3元的利潤(rùn)，夸張一點(diǎn)說(shuō)，賣一輛車的利潤(rùn)可能還不夠買幾斤豬肉。

更讓行業(yè)焦慮的是，有錢不掙可以忍，持續(xù)燒錢忍不了，而當(dāng)企業(yè)被迫快速迭代時(shí)，供應(yīng)鏈才是那個(gè)最先扛不住的角色。

智能電動(dòng)車每一輪改款往往不僅是軟件升級(jí)，而是硬件調(diào)整和配置重構(gòu)，不同版本之間的零部件通用性明顯下降。

一旦新車型切換，原有零部件很難繼續(xù)消化，直接轉(zhuǎn)化為庫(kù)存積壓。

而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2025年上半年12家車企平均應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)約170天，部分車企甚至超過(guò)200天，近乎國(guó)際頭部車企賬期的兩倍。中小供應(yīng)商被迫墊資生產(chǎn)，賬期越拖越長(zhǎng)，整條產(chǎn)業(yè)鏈都在被慢慢勒緊。

正因如此，何小鵬在北京車展的表態(tài)才得到一片歡呼。

他說(shuō)小鵬汽車會(huì)降低產(chǎn)品更新迭代速度，并且預(yù)測(cè)“未來(lái)汽車硬件大迭代會(huì)變慢，軟件大迭代會(huì)變快，更多能力由軟件OTA實(shí)現(xiàn)”。

他還特別強(qiáng)調(diào)，“我們都不去碰10萬(wàn)元以內(nèi)的車，雖然會(huì)有規(guī)模，但是我覺(jué)得價(jià)值太小了”。

好在，從整個(gè)行業(yè)來(lái)看，解決問(wèn)題的底層邏輯已經(jīng)浮現(xiàn)。

產(chǎn)業(yè)層面，一些車企高管已經(jīng)開始討論通過(guò)電池、芯片等關(guān)鍵部件的標(biāo)準(zhǔn)化，降低重復(fù)開發(fā)和資源浪費(fèi)。

例如特斯拉引領(lǐng)的OTA空中升級(jí)模式，通過(guò)軟件持續(xù)升級(jí)讓車輛常用常新，可以將硬件生命周期從現(xiàn)在的大幅壓縮狀態(tài)延長(zhǎng)至10年以上，從根本上減少為了一點(diǎn)功能改進(jìn)就推新款車的浪費(fèi)。

更前沿的方向是實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦——將智駕與座艙兩套系統(tǒng)合一，通過(guò)軟硬件協(xié)同設(shè)計(jì)讓算法與芯片從一開始就深度匹配。

這個(gè)方向是否能真正落地還不好說(shuō)，但至少說(shuō)明行業(yè)已經(jīng)意識(shí)到，僅靠各家單獨(dú)狂奔，很難解決整體內(nèi)耗。

有些車企已經(jīng)在用真金白銀投票。2025年，蔚來(lái)全年研發(fā)費(fèi)用占營(yíng)收比重約為12.12%；理想汽車全年研發(fā)投入113億元；小鵬汽車全年研發(fā)費(fèi)用94.9億元。

燒錢在燒，但燒的方向能不能從“堆料”轉(zhuǎn)向“強(qiáng)價(jià)值”，就看各家怎樣平衡速度與深度。

2026年北京車展上，181臺(tái)新車、接近90萬(wàn)觀展人次，表面上看是中國(guó)汽車的高光時(shí)刻。但在這個(gè)光鮮外衣下的焦慮、憤怒和疲憊，只有身在局中的人知道。

中國(guó)汽車市場(chǎng)的活力正來(lái)自于理念的碰撞與路線的競(jìng)爭(zhēng)，但活力不等于無(wú)休止的內(nèi)耗。

當(dāng)一輛車剛買就變老款成為常態(tài)，當(dāng)消費(fèi)者從“怕買不到”變成“怕買完就虧”，當(dāng)車企從盈利的預(yù)期轉(zhuǎn)向虧損的現(xiàn)實(shí)，或許就該到了行業(yè)反思的時(shí)候。

作者| 劉峰