一直被噴“沒技術”？那大電池增程車怎么越來越多了？大就是好？

大就是好，好就是大，這是中國人買車的底層代碼。不僅要尺寸大、空間大馬力大，還要屏幕大、輪轂大，甚至就要就連車標，都要夠大（看看奔馳）。

那現在好了，就連增程車的電池也一味地在追求更大。

在過去的一整個2025年和2026年上半年里，大電池的增程車如雨后春筍般扎堆出場，大眾ID. ERA 9X、小鵬X9、極氪9X/8X等標桿車型一個接一個，最具代表性的車型應該就是零跑D19了，80度的大電池，純電續航能直接干到500km。要知道，現在的長續航Model 3（參數丨圖片），基本也就在這個水平。

現在的增程車，電池已經比純電車還要大了。

而且這還只是開始，今年也還會有很多大電池增程車要來，理想L9Livis、零跑 D99和尊界V800等大電池增程車一個個也都要陸續來了，一整個井噴式爆發。

那么問題來了：增程車電池為什么越做越大？

1.為什么增程車的電池越來越大了？

很多人選增程車，初衷本是“城市用電省成本，長途用油沒有焦慮”，但早期傳統小電池增程車（20-30kWh），純電續航只有150-200km，聽起來還行對吧？

但這基本都是CLTC工況，是實驗室里不開空調不吹風、關著大燈跑出來的。在真實世界里，冬天打七折，高速打六折，要是冬天開暖風跑高速，那續航就是打骨折，掉電如流水，100km可能都跑不到。

你出門買個菜可能都要盯著續航。有電一條龍，沒電一條蟲也是這個時期傳出來的。

那想解決這個問題，最直接的辦法是什么呢？

沒錯，就是加大電池。既然沒電就拉胯，那就讓沒電這個事情不會出現就好了。

于是車企順水推舟，紛紛加碼大電池：智己LS6直接上了450km純電續航版本，昊鉑HL搭載60.33度大電池，零跑C11增程版以15萬價位交出300km純電續航，一時間，“大電池”成了增程車的核心賣點，你沒個300km以上純電續航，都不好意思叫“增程車”了。

更關鍵的是，這兩年技術和成本的突破也給增程車的電池擴容掃清了障礙。十年間，鋰電池成本大幅下調，寧德時代等頭部企業還推出了專為增程車型設計的大容量電池，不僅能量密度更高，還支持快充技術。再加上800V高壓平臺普及、一體化熱管理系統和增程器與大電池的協同優化等技術的出現，為大電池的增程車提供了非常好的發育環境和養分。

如果說前面幾個原因還不夠充分的話，那行業內卷，就是讓增程車電池越卷越大的加速器。2025年以來，增程市場的擁擠程度空前，仰望、小米等新勢力紛紛入局，賽道上的玩家越來越多，后發車企想快速突圍，最直觀、最能讓消費者買單的賣點，就是大電池長續航，一來二去，大電池直接從加分項變成了標配項。

這事兒就跟當年手機行業卷攝像頭像素一模一樣：你家4000萬，我家就上1億，消費者挑的時候，肉眼可見的數字越大，越容易買單。增程車卷電池也是一個道理，你家 40 度，我家就 50 度，你家干到 60 度，我直接沖 80 度，各家你追我趕，就有了今天大電池增程車遍地開花的局面。

所以，增程車電池越做越大，不是車企一拍腦袋的“心血來潮”，而是用戶需求、技術突破、市場競爭三方共振的結果。

2.增程電池越大越好？

看到這里，可能很多人會問：既然大電池能解決續航焦慮，還能提升用車體驗，那是不是無腦沖最大的就完事了？

答案當然是否定的。增程車的電池絕對不是越大越好，因為超過某個臨界點，你花的每一分錢、承擔的每一份車重，都是多余的浪費，甚至會反過來拖累用車體驗，這也是所謂邊際遞減效應。

有研究顯示，增程車的電池容量與能效比，是一條先升后降的拋物線，而這條拋物線的頂點，也就是最佳臨界點，是45-60kWh（對應CLTC純電續航300-400km）。

但如果超過這個范圍，大容量電池帶來的續航收益就會肉眼可見地縮水，舉個例子，80kWh的電池比60kWh的多了20度電，成本貴了2萬左右，車重也漲了約130kg，可實際純電續航只能多出120-150km，每度電的行駛里程直接下降了約25%，饋電油耗也漲了 1.5L/100km，看似續航更長了，實則能效直接打了對折。用車成本也會越高。

而且大容量電池帶來的副作用也不止這一個，隨之而來的也還有車價攀升、自重增加、駕控變差、底盤安全冗余減少等等問題，全是跟著大電池來的連鎖反應。

再看看現在的增程車，動輒搭載四五十度的大電池，純電續航普遍超過300公里，哪怕你每天上下班開 30 公里，也只需要一周一充。這意味著，這已經足夠多數車主開上一周甚至更久，車上那臺增程器，一年也啟動不了幾次。

一個為了應對5%長途場景的部件，卻在90%的時間里成為純粹的累贅，這似乎有點本末倒置？

所以我覺得，增程技術的未來不應該只是局限于電池容量的簡單擴大，而應聚焦于整體能效的提升。

3.把大電池塞進增程車里面要經歷什么難關？

也有很多人覺得，給增程車換大電池，不就是把小電池拆了換個大的進去，有什么難的？可事實是，增程車的底盤和純電車，從根上就不一樣。

增程車的底盤和純電車不一樣，整個底盤平板可以全給電池，想鋪多大鋪多大。但增程車既要給電池留位置，還要給發動機、油箱、排氣管、熱管理管路騰空間，每一寸空間都是擠出來的。

所以，它的可用電池空間，天生比同級純電車少30%以上，而且基本都是邊角料。五年前的小電池還好說，但現在動輒七八十度的大電池，是真的挺棘手的。

就以零跑D19來說，為了放下那塊80度的大電池，還特地研發出了一套門檻集成排氣系統，還申請了專利，就是為了底盤空間容積、碰撞安全以及熱管理效能。

小鵬X9的超級增程為了兼容大電池和后輪轉向搞了一個9合1的集成后橋，還有尊界S800的增程版，也采用了熱電分離架構，把高壓連接件和冷卻管路集成，才塞進去了那塊65度的電池。所以，怎么放 是大電池增程車的第一個難題。

另外，當你把電池容量從40kWh提升到70kWh甚至更高時，電池快充、大電流放電時的發熱量也會呈指數級增長。

而且增程車的熱管理，本就比純電車復雜得多，既要管發動機90℃的高溫散熱，又要管電池 25-40℃的恒溫需求，還要管座艙的采暖和制冷，熱管理難度可以說是翻倍。這也導致了很多同級別車型，因為熱管理系統做得拉胯，冬季續航保持率只有60%左右，開暖風續航直接掉一半，大電池的續航優勢完全被浪費。

智己LS6在這點就做得不錯，五回路一體化熱管理系統，把電池、增程器、電機、座艙、電控的散熱回路完全獨立，同時能實現90%的廢熱回收，在- 30℃的極寒環境里，電池保溫和座艙采暖完全不用額外耗電，雪地極限純電續航保持率據說能到75%。

除了硬件上，大電池增程在EMS標定上的復雜度，也是小電池增程的幾倍之多，大電池高速持續放電功率在70-90kW左右，遠超小電池，研發端也要重新標定增程器啟停機策略、發電功率曲線，避免 “發電趕不上耗電”。

還有全場景SOC策略的平衡，大電池滿電時，100多kg的增程器就是完全的負載，虧電時，幾百公斤的大電池又成了死重。怎么根據路況變化，提前調整SOC策略，讓增程器和電池始終保持在最高效的區間工作也是問題，而且大電池還需要覆蓋 10%-90%寬區間充放電，還要適配低溫、高溫、高原、高速全場景，這些也都需要海量的標定測試。

所以，我一直覺得，300km左右的純電續航（45-60度電），是當前技術下的最優解。它能讓覆蓋大部分用戶的日常場景，同時電池成本和車重還在可控范圍內。

當一輛車塞進80度電池、純電續航500公里、還支持800V超充時，它和純電車的區別，只剩后備廂里那個一年用不了三次的增程器。但這還是增程車嗎？或者說，這是“帶燃油備份的電動車”？

增程器從之前的主力變成備胎，再從備胎變成心理安慰，它的存在意義，更多是“萬一呢”這三個字。

大電池增程車確實帶來了更好的日常體驗，但也讓增程車越來越不像增程車，用戶更是為一部分場景承擔了100%的電池溢價。

所以，你們買車的時候會考慮大電池增程車嗎？還是一步到位直接買純電車？（KK）