沃爾沃需要吉利，但不能太像吉利

文 | 汽車像素，作者｜劉欣怡，編輯｜冒詩陽

2026 年 5 月 11 日，袁小林卸任大中華區總裁兼 CEO，接任者是剛剛離開奔馳中國的段建軍。

袁小林在沃爾沃工作 16 年，是吉利 2010 年并購沃爾沃汽車項目的核心操盤手之一。沃爾沃官方稱，這是“在既有區域化戰略和組織架構基礎上的一次正常管理層交接，不涉及戰略方向變化”。袁小林“決定卸任公司日常運營管理工作，將更多的時間留給家庭”。

段建軍接手的，是一家在中國市場被重新定價的沃爾沃。

2025 年，沃爾沃在中國的銷量小幅下降 4% ，維持住了規模，但營收同比下降 23%，從 636.82 億瑞典克朗跌至 493.04 億瑞典克朗，是沃爾沃全球營收降幅最大的單一市場。

價格錨一旦松動，豪華品牌很難再回去。

接下來，段建軍要同時打兩場仗。一場在終端，修復沃爾沃的終端體系；一場在產品，證明 SMA 能把吉利體系的效率，轉化成沃爾沃自己的價值。

袁小林建城， 段建軍守城

袁小林這一代沃爾沃中國的管理者，主要任務是把沃爾沃在中國從一個進口豪華小眾品牌，做成有本土研發、本土制造、本土供應鏈的第二本土市場。

外交官出身的袁小林 2009 年加入吉利控股，負責沃爾沃并購項目。并購完成后，他先在哥德堡擔任沃爾沃集團董事長辦公室主任，2014 年回國出任中國區總裁，2017 年進入全球執行管理團隊任亞太區總裁兼 CEO。

他任內的關鍵動作包括：把沃爾沃成都、大慶工廠的產能拉起來；推動亞太研發中心在上海落地；以中歐班列將成都生產的整車運至比利時；把中國市場銷量從 2014 年的 8.1 萬輛推至 2023 年的 18.02 萬輛。

沃爾沃全球 CEO 哈肯·塞繆爾森對袁小林的評價是，“在他的領導下，中國已經成為沃爾沃汽車真正意義上的第二本土市場”。

這個階段，沃爾沃的邏輯是搭體系、鋪渠道、做整合，尤其是處理與吉利之間的關系。

2023 年也是沃爾沃中國銷量的高點。2024 年降至 15.64 萬輛，2025 年再降到 14.95 萬輛。豪華品牌在中國，被本土新勢力以更激進的智能化和價格圍攻，BBA 已經吃不消了，沃爾沃作為豪華品牌的第二陣營，擠壓更直接。

▍沃爾沃 XC60

段建軍接手的，是已經被市場重新定價過的沃爾沃。

段建軍 1990 年代末從菲亞特中國起步，2003 年加入大眾中國，2008 年進入華晨寶馬任銷售副總裁，2013 年加入北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司，2023 年 5 月升任總裁兼 CEO，是該公司首位中國籍掌舵人。

今年 2 月 14 日，奔馳宣布段建軍因個人原因離任，3 月 1 日起任戰略顧問至 4 月 30 日。從奔馳離任到加入沃爾沃，間隔不到兩周。

段建軍 2023 年曾說，“我們要做的是，在硝煙最濃烈的陣地呼喚炮火”。那時他說的是奔馳，也是在說中國豪華車市場的真實狀態。靠品牌慣性，已經無法在中國豪華車市場中守住份額。段建軍要做的，是在價格戰里保住品牌、在渠道承壓時穩住經銷商，在銷量下滑時，重新組織進攻。

建城是一種能力，守城、攻城是另一種能力。沃爾沃這次選段建軍，把第二種能力放在了第一位。

SMA開局：聲量有了，增量不夠

重新組織進攻，核心是得有產品。奔馳還在找方向，但沃爾沃有，接下來幾年，核心產品命題是 SMA。

沃爾沃汽車目前在新能源方向有兩套架構。一套是 SPA2，沃爾沃哥德堡主導，定位全球純電旗艦，EX90 和 ES90 基于這套架構開發。

另一套是 SMA，沃爾沃依托吉利體系研發，2025 年 5 月正式發布，定位中國市場的插電混動。沃爾沃官方的表述是“雙軌并行”的新能源戰略。

SMA 架構的首款車型是沃爾沃 XC70。2025 年 9 月 26 日，XC70 在上海上市，限時價 26.99 至 34.99 萬元，定位中大型 SUV，介于 XC60 與 XC90 之間。

雖然 XC70 定位在沃爾沃產品的空白帶，但價格帶，卻不免與XC60重疊。兩款車分別是沃爾沃月銷量榜單的第二、第一，貢獻品牌銷量的 60% 以上。

我們了解到，XC70 的一部分用戶，原本就在 XC60 的潛在購買人群中，這影響了一季度 XC60 的銷量。XC70 在幫助沃爾沃切入長續航混動市場的同時，不可避免地對現有燃油主力車型形成了內部分流。

如果將新能源轉型視作必答題，內部競爭的陣痛期很難避免。所以核心問題是，XC70 的蛋糕還不夠大。

XC70 采用 1.5T 發動機 + 3 擋 DHT 變速箱 ，P1+P2+P4 三電機組合。沃爾沃汽車全球 CEO 塞繆爾森將其描述為“通往全面電氣化的完美橋梁”。

乘聯會口徑，XC70 上市六個月的月度銷量：2025 年 10 月 2757 輛，11 月 5354 輛，12 月 4988 輛，2026 年 1 月 2016 輛，2 月 737 輛，3 月 3895 輛。同期它在沃爾沃中國月度銷量中的占比：21.43%、40.16%、33.02%、21.30%、23.56%、29.59%。

占比一路上升，但放進總量里看會有另一種解讀。同期沃爾沃中國月度總銷量分別為 12866 輛、13332 輛、15106 輛、9465 輛、3128 輛、13164 輛。除去春節因素較重的 2 月，1 月與 3 月平均銷量約 11300 輛，比 2024 年月均水平低約 13%。

也就是說，XC70 占比上升，但銷量并不強勢。另一面，其他車型在下行通道里下降得更快。

XC70 這張答卷的真實成績，還不能說穩。上市沖量結束后，它月銷 3000 至 4000 輛的水平更接近自然銷量水位，比此前外界估算的 5000 輛門檻低一檔。

“雙軌并行”的另一個軌道上，EX90 與 ES90 這兩款 SPA2 架構的純電旗艦遲遲沒有發布，SPA2 架構的純電敘事在中國市場已經事實性失效。沃爾沃中國目前更像是一家燃油加 SMA 的雙引擎公司。

段建軍任內第一個需要回答的問題，是把 XC70 往上拉，成為 SMA 戰略的第一個穩定支點；還是先解決銷量分流的問題。

“兩個”沃爾沃

SMA 給沃爾沃帶來效率，帶來了反攻的機會，但也帶來一個問題。沃爾沃在中國，可能分裂成兩個沃爾沃。

一個是全球沃爾沃，EX90、ES90，和經典的 XC60 等燃油車，這些產品強調瑞典工程、北歐設計、安全 DNA，對標 BBA 同價位的純電旗艦。

另一個是 SMA 架構的“中國沃爾沃”，包括 XC70 以及未來基于 SMA 平臺開發的更多車型，定價 25 萬至 40 萬區間，與吉利體系的一些產品共享部分供應鏈和動力總成。

兩個沃爾沃在產品力與成本結構上不是同一件東西。如果消費者在心智上把它們區分開來，“中國沃爾沃”的品牌溢價能力會很難打開。

這件事在豪華品牌歷史上有過先例。林肯、英菲尼迪在中國都嘗試過本土化重定位，結果都是品牌定位從豪華逐步滑向高端合資。

沃爾沃比它們多一個優勢，母公司吉利同時是它的供應鏈伙伴，協同效率非常高。但這也是劣勢，同集團內的領克、極氪、銀河品牌，在 20 至 35 萬元的混動 SUV 市場已經有充分布局。

沃爾沃的 SMA 車型需要在自家集團內部回答一個問題，消費者為什么要為同一套技術多付幾萬元。

▍沃爾沃 XC70

具體動作，可能有三個層次。重新梳理產品價格與優惠體系，避免持續的終端讓利侵蝕品牌錨。第二，把 XC70 的傳播敘事從一輛“人有我也有”的超混，調到更沃爾沃的產品上來，減少與領克、極氪的產品對比框架。第三，打好 SMA 二號產品的定位。

沃爾沃中國當前的現金牛是 XC60 燃油版，3 月銷量 4466 輛，是單車毛利較高的車型。

如果 SMA 二號產品被定位為 XC60 的替代者，沃爾沃中國會在兩年內把毛利最高的產品換成毛利偏低的產品。如果避開 XC60 去打 XC90 的位置，又意味著沃爾沃中國主動放棄在中大型 SUV 市場與同集團新車型的正面競爭。

這一決定超出銷售層面，涉及全球總部、吉利集團和沃爾沃中國三方的協同。袁小林作為吉利體系的老人，在協同里有天然話語權。段建軍是外來者，話語權需要重新建立。

未來 18 個月，看段建軍在協同決策中做了什么，比看他賣了多少車更重要。

二次本土化的難點在于，沃爾沃要把吉利的效率，成功地包裝成沃爾沃的價值。這是袁小林留給段建軍的題目，也是沃爾沃留給中國市場的題目。