汽車內卷的盡頭是“上天”？對話廣汽高域CEO蘇慶鵬

出品|虎嗅汽車組

作者|邢書博

頭圖|廣汽高域官方

讓10億沒坐過飛機的人，打上“飛的”。

2026年春天的北京車展，展館里依然塞滿了新能源汽車，但蘇慶鵬走完一圈之后，給出的判斷卻有點冷：“新能源汽車現在已經是一個功能過剩的時代了，大家拼命想講情緒價值，但成功的其實不多，最后還是在拼同質化的功能。”

這句話從一個搞飛行汽車的人嘴里說出來，多少有點黑色幽默。因為他的職業生涯，恰恰是在汽車行業最內卷的時候，選擇了一個看上去更不靠譜的方向：上天。

與此同時，整個低空經濟賽道正在經歷劇烈的“冰火兩重天”。

2023年，低空企業的估值公式還是“估值=夢想（PPT）+團隊背景+原型機酷炫程度”；到了2026年，這個公式被改寫成“估值=適航證+交付量+正向現金流”。

資本市場，拿不到適航證的載人eVTOL企業，估值較兩年前腰斬。吉晟資本華東區域負責人孫策認為：“今年是行業適航取證和商業化落地的關鍵節點。”

此外，多地政策也在為低空經濟的發展騰籠架鳥。

五一前后，北京在內全國多地無人機禁飛令正在密集落地。北京率先劃出全域管制空域，新修訂的《治安管理處罰法》首次將“黑飛”入法。

消費級無人機的天空在收緊，但載人飛行汽車賽道的政策窗口卻在打開。

低空空域正在經歷一場規模空前的產權界定行動。低空空域作為公共資源，長期面臨“產權模糊”困境，誰都有權飛，誰都不負責任。而清理低慢小“黑飛”，本質上是一次空域產權的重新確權。

如同一條過去無人管理的鄉道，如今改造成空中高速公路，有牌照的才能上高速，領ETC，交高速費。這在政策層面將對擁有適航證的eVTOL企業產生利好，也讓消費無人機市場逐漸合規，利大于弊。

“能飛起來，更要能管得住。”蘇慶鵬反復講的這句話，恰好是2026年低空經濟最大的行業共識。

30000塊降到2000塊，eVTOL進入成本拆解階段

飛行汽車為什么突然成了產業熱點？蘇慶鵬答案是：因為賬算得過來了。

五年前，他在廣汽研究院內部做了系統性分析，得出兩個關鍵判斷：

1.電動化使航空門檻大幅降低，新能源汽車70%的供應鏈底層可被航空復用。

2.飛行汽車不是另起爐灶，而是站在巨人的肩膀上做集成式創新。

真正讓這門生意成立的，是成本邏輯。 “目前直升機航時費用約為出租車的100倍，我們希望將eVTOL出行成本控制在出租車的5倍左右，這一價格在調研中被多數用戶認為可以接受。”

蘇慶鵬認為，自動駕駛省去專業駕駛員、95%國產供應鏈實現成本可控、電動化大幅降低維護費用。三方利好可以讓飛行汽車的全生命周期運營成本，降到直升機的十分之一以下，單次出行“價格大約是專車的兩到三倍”。

不過，eVTOL行業依然是一個強政策行業，因此從制度經濟學視角看，即便企業端成本模型跑通，市場培育的“交易成本”依然高企。

全國人大代表周曙光認為，“用不起、沒人用、難持續”，是當前eVTOL行業急需破解的三個難題。他建議借鑒新能源汽車經驗，通過補貼與推廣機制破解初期困境。

然而中國民航大學副校長吳仁彪則強調，政府不可能永遠補貼，“無安全不低空，無效益也不低空”。

eVTOL是否通過補貼方式推廣各有爭議，但共識凸顯，那就是飛行汽車行業當前必須解決兩個點，一個是產生效益，一個是無可爭議的安全性。要產生效益，那么初期就要把市場圈定在高附加值賽道，要小而美；要安全性，就要在產品和政策兩個方向，達到行業平衡。

對此，清華大學教授張揚軍在北京車展圓桌對話中表示，eVTOL行業發展時間表應在2030年前為“可及”階段，聚焦應急救援、高端商務等特定場景；2035年左右進入“可負擔”階段；2045年后有望實現“可日常”的大眾化立體出行。

目前來看，飛行汽車像專車一樣招手即停有些奢侈。不過行業共識已經清晰可見，那就是飛行汽車從奢侈品走向消費品，成本拆解是唯一通路。

研發成本，制造成本，安全成本，合規成本，無數維度引入飛行汽車的成本模型中，如何推演如何執行實現飛行汽車的普惠，這是包括廣汽高域在內所有eVTOL行業玩家們都面臨的考題。

“安全是一種性能，不是功能”

當成本模型逐漸清晰，下一道關卡就是安全。

蘇慶鵬給安全下了一個不常見的定義：“安全性是一種性能，避免人和財產受到損失的能力。”這不是修辭，而是可以在系統工程框架下被量化設計的技術指標。他拆解道：“高域飛行汽車采用6軸12槳構型，損壞1至2個動力單元仍能繼續飛行；電池系統配備三套獨立備份，飛控導航采用三余度異構設計。即使小到一根電線、一個指令、一個保險絲，都進行了冗余設計。”

這種對安全的極致追求，是整個行業從汽車思維轉向航空思維的縮影。

路徑依賴理論認為，轉向之所以艱難，根源在于兩個行業背后的“契約執行機制”截然不同。汽車行業的產品責任依賴事后追責，碰撞測試不過關，召回賠償；航空安全依賴事前證明，必須在事故發生之前，用邏輯和仿真證明事故不會發生。

事前證明的交易成本遠高于事后追責，這正是汽車人集體感到不適的深層原因。

真正把這道門檻跨過去的企業屈指可數。目前全球實現合規規模化量產與商業交付的eVTOL僅2款；峰飛載人版“盛世龍”仍處于符合性驗證關鍵期；小鵬匯天預計下半年完成TC取證。

廣汽高域AirCab（垂直起降飛行器）已獲近2000架意向訂單，預計2026年底取證交付；廣汽高域AirJet是國內首款高性能復合翼飛行汽車，已取得特許飛行證；沃飛長空完成近10億元融資，有望成為A股首家eVTOL上市公司。

毋庸諱言，中國低空經濟的底層競爭邏輯，已從飛行器構型之爭轉入適航取證與規模化商業落地的“深水區”。摩根士丹利預測，2030年全球飛行汽車市場規模將達3000億美元。不過在2026年的當下，市場節奏正在收斂，試點更注重場景適配與標準構建，邁入多場景、跨區域、體系化推進的新階段。

先有標槍后有靶子

當行業從“拼PPT”進入“拼適航證”的新階段，對創業團隊的要求就變高了，不僅要懂技術，還要懂法系。

“汽車公告認證用的是大陸法系邏輯，條款清晰，‘告訴我做什么實驗，做到什么程度，我就能過’。航空適航審定用的是海洋法系邏輯，主機廠必須先自行證明安全邏輯的完備性。以前是我去做實驗就行了，現在是你要先證明你的邏輯OK，再去做實驗。”蘇慶鵬總結道。

可以說，當前的eVTOL行業處于制度供給滯后于產業實踐的階段。

中國社科院學者倪紅福撰文指出，舊制度下形成的利益格局和管理慣性，使新制度安排無法及時匹配技術變革速度。同樣，山東大學“法治空域”團隊的調研顯示，空域資源權屬界定、跨區域監管協調等法律難題，成為制約產業規范化發展的關鍵瓶頸。

“制度摩擦”的代價正在被行業主體切身感受。

中國民航大學副校長吳仁彪認為：“國家明確了‘先載貨后載客、先遠郊后城區、先隔離后融合’的‘三先三后’原則，先把成熟的領域做起來。”先在小范圍驗證規則的可行性和安全性，再逐步推廣。

2026年4月17日國新辦發布會上，國家發改委低空經濟發展司司長鄭劍正式闡述了這個原則，這標志著官方層面對低空區域制度安排的積極態度

2026年7月1日，新修訂的《民用航空法》將正式施行，這是該法自1996年實施以來的首次全面系統修訂。最具里程碑意義的突破在于，首次在法律層面明確“國家促進低空經濟發展的政策導向”。

當技術已足以支撐安全、低成本的低空出行時，制度必須調整以釋放生產力。

回到先行者的實踐。廣汽高域AirCab已獲近2000架意向訂單，金額超33億元，預計2026年底取證交付。蘇慶鵬預測2027年是“飛行汽車載人商業推廣元年”。他在對話中透露：“我們的工廠下個月就會下線第一臺面向適航的樣機。”

“通勤時間越短，幸福感越長。貨幣即時間，節省出行時間本身就是財富增長。” 《三聯生活周刊》副主編李偉在北京車展圓桌論壇拋出的觀點，從人類的普惠需求端印證了飛行汽車價值，節省時間，就等于增加幸福。只是在當下商業化落地前夜，法規、保險、技術、安全性等諸多變量，還需要蘇慶鵬們從萬變中找出密鑰，方能在商業化的臨門一腳中，射中球門。

尾聲：推開那扇門

科幻作品中的飛行汽車，總是屬于精英。《銀翼殺手》里的Spinner屬于高級督察，《第五元素》里的空中出租車司機是退役特種兵。蘇慶鵬想打破這個魔咒。他面對的樸素現實是：14億中國人中，可能有10億人從來沒坐過飛機。

在他描繪的圖景中，未來的普通上班族只需一次手機下單，就能由地面自動駕駛出租車接駁至起降點，登上空中出租車快速抵達目的地，“時空被大幅壓縮，省出時間可以去做更有意義的事”。

這與尼爾·斯蒂芬森在《雪崩》中的景象形成奇異共鳴，飛行載具不再是精英座駕，而是像外賣騎手一樣嵌入城市毛細血管的日常工具。

整個低空經濟的博弈，其實可以歸結為一個問題：誰能率先把低空空域從一個“公地悲劇”頻發的模糊地帶，變成一套產權清晰、交易成本可控、契約可執行的制度基礎設施？

蘇慶鵬和廣汽高域給出的答案是：產業先行，制度跟進。先有標槍，才有靶子。

飛行，正在走向每一個人都打得開的門。

以下為虎嗅汽車獨家對話廣汽高域創始人兼CEO蘇慶鵬，虎嗅經過不改變原意的編輯以增加可讀性。

廣汽高域蘇慶鵬采訪實錄

三個硬骨頭

虎嗅： 今年3月AirCab在廣州海心沙完成實景首飛，最難啃的骨頭是什么？

蘇慶鵬博士： 對于電動垂直起降飛行器，我們一直在解決三個問題。

第一是安全性，不斷提升。

第二，在保證安全的同時保障性能和輕量化，所以我們大幅提升三電水平，比如電驅功率密度、電源能量密度。

第三，使用大量航空級碳纖維材料減重，通過優化集成設計、反復仿真迭代來優化。無論是安全性、三電性能，還是整機集成和輕量化，都比新能源汽車高出一到兩個層級。

虎嗅： 高出一到兩個層級，舉個具體的例子？

蘇慶鵬博士： 安全是一種性能，是避免人和財產受到損失的能力，可以在系統工程架構下量化設計。我們現在做的最大設計特征，是把機身90%以上用了高等級航空復合材料，整機重量控制在100公斤以內。碳纖維復合材料讓整機更輕，動力和安全性落地都更好。

為了安全性，我們做冗余設計，細到一個保險絲、一個元器件、一個控制指令、一根管路，都不能出現單點失效導致災難性事故。冗余產生重量，通過輔材輕量化解決，犧牲的是成本，比鈑金件貴得多，但安全底線沒得談。

虎嗅： 高域同時推多旋翼和復合翼，市面上還有傾轉旋翼。這場路線之爭，殊途同歸還是某條路會勝出？

蘇慶鵬博士： 我們現在做的航空器都是無人駕駛的。技術路線殊途同歸，本質是實現商業成功的前提。最終大家想要高安全、低成本、規模化的產品。

就跟10年前討論純電、混動、增程哪條能跑出來一樣，有專家說先混動后增程最后純電，10年后發現大家都在推進。復雜系統集成必須同時解決市場需求和商業成功。多旋翼解決多旋翼的場景，復合翼解決復合翼的場景，沒有一款飛行器解決所有問題，就跟SUV、MPV各干各的一樣。至于能不能商業成功，是純商業行為。

虎嗅： 億航四證齊全，小鵬匯天工廠年產萬臺，廣汽的底牌是什么？

蘇慶鵬博士： 我們的核心競爭力，除了復雜系統開發集成、三電和自動駕駛之外，供應鏈整合能力也是強項。我們現在用航空高安全標準整合汽車供應鏈，用汽車規模化思路優化航空生產效率。我把它叫做飛行加汽車結合的新的IPD模式。

早期完成了人才和供應鏈融合，現在在推標準融合，有了標準化才有規模化。這會是高域的護城河之一。多旋翼和復合翼都是共平臺，拉通產業鏈，做好生態鏈支撐。

虎嗅： 您提過一個特別有吸引力的賬本：未來打飛的只要專車兩到三倍。廣州到香港40分鐘，直升機一小時三五萬，怎么打下來的？

蘇慶鵬博士： 直升機一個航時3到5萬，老百姓消費不起。我們三管齊下。

第一，自動駕駛省去專業駕駛員。

第二，95%以上國產供應鏈，自主可控、成本可控。

第三，電動化維護成本本來就低。

全生命周期運營成本降到直升機十分之一以下，一個航時慢慢降到2000塊以內，拆開就是專車的兩到三倍——速度快了，時間短了。我們做了全生命、全成本周期拆解，認為在不遠的將來可以實現。

不要犯經驗主義錯誤

虎嗅： 汽車人跨界造飛機，最容易犯的經驗主義錯誤是什么？

蘇慶鵬博士： 很明顯。汽車做公告用的是大陸法系，條款清清楚楚——需要做什么實驗、做到什么程度，你就能過。飛行器公告基本沿用美國FAA規章，海洋法系，需要大量審核和判定。

我們經常問“給我個規章，告訴我怎么做”，但適航體系是：你自己想好怎么做，再自己去證明。以前是我做實驗就行了，現在是先證明邏輯OK，再去做實驗。

虎嗅： 航空安全的敬畏感，具體怎么建立起來的？

蘇慶鵬博士： 汽車廠對安全一直很重視，但航空要求更高。航空要求百萬飛行架次事故小于一次，這是小概率事件，你不會真飛100萬次去驗證。

所以要通過系統工程分析、安全架構分析，靠邏輯、仿真加有限實驗去證明小概率事件不發生。這就是我們保持敬畏的核心。

虎嗅： 政策滯后于技術，低空經濟尤其明顯。如何給政府部門提一個最緊迫的建議？

蘇慶鵬博士： 這個特點很多行業都有，網約車、電動自行車、自動駕駛都經歷過。國家已經把低空經濟寫進十五五規劃作為支柱產業了。

我的觀點是，工業界必須先沖到前面，在安全可控范圍內先飛起來。政策跟進需要示范案例，政策跟進可以很快，但主機廠復雜開發有周期。我們得先做，先開發，先落地。具體兩條：第一，先飛起來；第二，做好新基建。

虎嗅： 您預測2027年是飛行汽車載人商業推廣元年。信心從哪來？

蘇慶鵬博士： 兩方面。

第一是對國家科技發展的信心。我們這代人經歷了工業從不發達到發達，到數字化，再到現在進入AI時代，低空經濟又在國家牽引下發展。

第二，我們從21年進入低空行業，積累了很多。飛行器正在適航取證，工廠下個月下線第一臺適航樣機，支撐明年取證后的量產和商業閉環。

虎嗅： 最后一個正經問題。飛行汽車將來是富人的玩具，還是普通人也能上的日常工具？

蘇慶鵬博士： 回到初心，道路的盡頭是天空，我們想做的是為人類美好移動生活持續創造價值。一定是科技平權和科技普惠。現在直升機不是老百姓能消費得起的。

不久的將來，普通消費者通過手機下單，一個指令，地面自動駕駛出租車接駁到起降點，搭空中出租車點對點送到目的地。廣州到深圳，市中心到南沙，時空大幅壓縮，省出時間去做更有意義的事情。

TIPS：汽車人問汽車人

虎嗅： 正經問題問完了，說個輕松的。我下一個對話嘉賓是蓮花汽車的馮擎峰馮總，您想問他點什么？

蘇慶鵬博士： 我對蓮花汽車比較了解，想問一個汽車方面的。蓮花汽車現在也在做電動化轉型，傳統跑車做得也很好。我想問：蓮花汽車做不做年輕人（能買得起）的小跑車？

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