上海
2026年5月，理想汽車創始人李想公開表示，底盤技術“可能是影響中國汽車稱霸全球的最后一塊短板”。
這一觀點迅速引發行業關注：在智能交互、輔助駕駛、能源動力等領域中國已具備世界領先優勢的背景下，底盤工程是否正成為自主品牌真正走向全球時最難攻克的技術關卡？這背后既需審視現實差距，也值得關注產業正在發生的深變革。
差距客觀存在
從行業認知來看，李想的判斷并非孤例。多位專業人士指出，過去幾年中國新能源汽車在智能座艙、輔助駕駛、電驅動系統等核心領域穩步邁入世界前列，然而在底盤這一傳統強項上，與保時捷、法拉利等國際頂尖豪華品牌相比仍存在一定差距。
圖片來源：蔚來汽車
這種差距首先體現在技術路線的演進深度上。目前國內大部分自主品牌的底盤技術仍集中在空氣懸架、CDC減震器等半主動懸架層面。據行業研究數據，2025年國內乘用車空氣懸架系統配置量約127.2萬套，對應滲透率為5.4%，且以20-30萬元價格帶車型為主。而全主動懸架的規模化應用尚處于早期階段——2026年國內全主動懸架配置量預計約13萬套，但到2030年有望增長至59萬套。
挑戰同時存在于線控底盤領域。線控底盤通過電信號替代機械/液壓連接實現車輛控制，是L3級以上高階自動駕駛的重要執行基礎。
2026年，行業迎來政策拐點，GB 21670-2025（制動）與GB 17675-2025（轉向）兩項新國標正式實施，為電子機械制動和線控轉向量產掃清法規障礙。
但從技術成熟度來看，線控制動目前仍以EHB方案為主，向EMB的全面切換尚需時日。線控轉向雖已在新勢力旗艦車型上搭載，但其安全冗余設計和量產一致性仍面臨考驗。
圖片來源：華為乾崑智能汽車解決方案
此外，底盤技術競爭的另一維度在于軟件定義底盤能力的構建。華為途靈龍行平臺采用全域融合架構，集成主動感知、中央控制、智能推理、自主學習四大特性，試圖將決策控制從事后進化到事前。比亞迪仰望U7（參數丨圖片）將云輦-Z全主動懸架與易四方四電機驅動技術深度融合，從感知到執行全鏈路僅需5毫秒，實現了縱橫垂三向六自由度車身姿態的全數字化協調控制。這些突破都意味著中國車企在底盤智能化方向上正快速追趕。
國產追趕正在加速
盡管差距客觀存在，但近年來中國在底盤技術領域的技術積累和產業協同正在加速推進。這種追趕以兩條主線展開：上游零部件供應鏈的國產化突圍，和主機廠層面的系統性技術攻克。
在供應鏈維度，以空氣懸架為例，2026年1—2月國內乘用車空氣懸架裝機總量為22.1萬套，前三名拓普集團、孔輝科技、保隆科技均為本土企業，合計占據超92%的市場份額。這與五年前空氣懸架市場基本被威巴克、大陸等外資寡頭壟斷的局面形成了鮮明對比，可見中國在底盤核心零部件領域的國產替代取得的成績。
圖片來源：比亞迪汽車
在主機廠層面，從系統整合到原創架構的創新同樣密集涌現。比亞迪持續擴展其云輦產品矩陣，仰望U7搭載云輦Z全主動懸架，搭載云輦M的騰勢概念跑車搭載了中國首款全棧自研的線控轉向系統。
與此同時，華為數字底盤生態也在加速落地。尊界S800搭載行業首個自主智能數字底盤平臺——途靈龍行平臺，采用全域融合架構，最小決策鏈路時延小于1ms，標配雙腔空氣懸架、連續可變阻尼減振器與多輪轉向控制；享界S9T搭載途靈平臺3.0，麋鹿測試成績達83.3km/h。
圖片來源：理想汽車
理想L9 Livis則搭載“完全體”線控底盤——包含線控轉向、線控機械剎車、后輪轉向，支持OTA持續進化。
結語：
從市場份額、技術儲備到供應鏈話語權，中國底盤技術體系正在經歷從“卡脖子”到“自主可控”的轉變。底盤工程這道中國汽車品牌全球化面臨的“最后一道技術關卡”，雖然仍有距離需要跨越，但行業的追趕節奏和投入力度已經清晰可見。
對中國汽車而言，真正的考驗或許并不在于能否造出某一款底盤性能頂尖的車型，而在于能否建立起覆蓋全產業鏈、可持續迭代的底盤技術體系。
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