銷量TOP10僅剩一款燃油車：中國車市的“結構性崩塌”已經來了

4月的乘用車銷量榜單，像一份體檢報告，把燃油車的問題徹底暴露在了陽光下。

懂車帝發布的4月零售銷量TOP10里，10款車型中9款是新能源，唯一一款燃油車是吉利繽越，排在第8位，銷量14,923輛。而榜首的吉利星愿，一個月賣了34,727輛，是繽越的2.3倍。

這不是偶然。今年1月，TOP10里還有7款燃油車，2月6款，3月5款，到4月只剩1款。四個月時間，燃油車從榜單的絕對主力變成了“瀕危物種”。

乘聯分會的數據更扎心：4月全國乘用車零售138.4萬輛，同比下降21.5%。其中新能源乘用車零售84.9萬輛，同比僅降6.8%；燃油乘用車零售53萬輛，同比暴跌37%。新能源滲透率首次突破60%，達到61.4%。

燃油車不是賣得少了，是在以肉眼可見的速度從市場中心被抹去。

燃油車為什么崩得這么快

4月燃油車同比減少36.5萬輛，占乘用車總減量的84%。這個數字在1-2月還是40%，3月52%，4月直接飆到84%。

為什么崩得這么快？

最重要的原因是高油價的傳導，直接掐住了燃油車的命門。

油價每漲一塊，燃油車的使用成本就多一層。當92號汽油逼近9元，一箱油500塊，而充電一次50塊，這個賬消費者算得越來越清楚。買燃油車的人，不是在買車，是在簽一份長期供油合同。

2025年底新能源汽車購置稅減免政策到期，2026年起恢復征收。這導致去年底出現一波提前透支，想省稅的人趕在政策結束前下單。透支的代價是2026年初需求真空，燃油車在這個真空里被新能源進一步擠壓。

更關鍵的是，購置稅恢復征收后，新能源車的指導價策略被迫調整，但燃油車并沒有因此獲得喘息空間。

現在10-20萬區間的新能源車，智能化配置、用車成本、駕駛體驗，已經對同價位燃油車形成碾壓。小米SU7月銷26,826輛，特斯拉Model Y 22,990輛，理想i6 21,024輛，這些車的用戶，以前很多是燃油車的目標客戶。

他們不是環保主義者，是算賬的人。當新能源車的綜合擁有成本比燃油車低30%以上，選擇就不再是情懷問題，是數學題。

合資品牌的“至暗時刻”

燃油車崩塌，受傷最深的是合資品牌。

4月主流合資品牌零售僅28萬輛，同比下降37%，環比下降33%。德系份額13.3%，日系10.9%，美系4.5%。曾經占據中國車市半壁江山的合資品牌，正在被一步步壓縮到邊緣。

自主品牌零售97萬輛，份額69.6%，同比增長4個百分點。每賣出10臺新車，將近7臺來自自主品牌。

這個差距還會拉大。崔東樹判斷，自主品牌份額有望突破70%，合資品牌將繼續下滑至30%以下，“僅少數頭部合資能依靠本土化新品穩住基本盤”。

為什么？因為合資品牌的新能源轉型太慢了。

4月新能源零售份額中，自主品牌占65.2%，新勢力25.6%，特斯拉3.1%，主流合資品牌僅占4.9%。分品牌類型看，自主品牌新能源滲透率80.1%，豪華品牌26.1%，主流合資品牌14.1%。

80%對14%。這不是差距，是鴻溝。

合資品牌的問題不是沒有新能源車，是沒有能賣好的新能源車。它們的電動化產品，要么定價偏高，要么智能化落后，要么渠道體系無法支撐新能源銷售。當燃油車基本盤萎縮，新能源又打不開局面，兩頭受壓的局面就無解了。

大眾、豐田、本田們在中國市場的輝煌，建立在燃油車時代的技術壁壘和品牌溢價上。當壁壘被電動化擊碎，溢價被自主品牌的產品力消解，它們的生存空間就被急劇壓縮。

這不是轉型陣痛，是結構性淘汰。

新勢力的洗牌加速

新能源內部也在劇烈分化。

4月新能源車企零售TOP10里，比亞迪18.2萬輛斷層領跑，吉利9.6萬輛第二，長安6.4萬輛第三。零跑5.7萬輛成為新勢力第一，小米3.7萬輛躋身前五。

零跑和小米的崛起，說明新能源市場的門檻正在提高。以前有個PPT就能融資的時代過去了，現在需要真金白銀的產品力、供應鏈能力和渠道網絡。

零跑Q1在歐洲電車銷量18,246輛，同比增長846%，市占率從0.4%躍升至4%。小米SU7月銷2.7萬輛，產能爬坡后還在往上走。

但也不是所有新勢力都在增長。賽力斯、理想、小鵬維持在3萬+的交付規模，蔚來2.9萬輛。頭部陣營內部，差距在拉大。

崔東樹提到一個關鍵判斷：中低端車企大范圍漲價的可能性低，因為“大量全新車型以低定價切入市場，進一步壓縮存量車型盈利與調價空間”。

這意味著價格戰雖然降溫，但競爭烈度沒有下降。新車以更低定價入市，存量車型被迫跟進，利潤空間被持續擠壓。沒有規模效應和成本控制能力的車企，會被慢慢擠出市場。

出口：燃油車的“另一條命”

國內市場燃油車崩塌，但出口端給了燃油車一條生路。

4月乘用車出口76.9萬輛，同比增長80.7%。其中燃油車出口量增長13萬輛，占出口增量的38%。1-2月這一比例還是25%，3月32%，4月38%。

海外市場，尤其是東南亞、中東、拉美，燃油車仍有需求。奇瑞4月出口17.76萬輛，同比增102%；比亞迪海外13.45萬輛，增70.9%；吉利海外8.32萬輛，連續四個月同比翻倍。

這揭示了一個重要邏輯：中國車市的油退電進，不是全球趨勢，是中國市場的特殊現象。在全球，燃油車仍占80%份額。中國車企的燃油車產能，正在通過出口尋找新出口。

但這條路的窗口期也在收窄。隨著全球電動化推進，海外新能源需求在增長。4月新能源乘用車出口40.6萬輛，同比增長111.8%，新能源出口占比首次突破50%。

燃油車的出口紅利，可能只剩3-5年。

未來幾個月：滲透率60%將成為常態

崔東樹判斷，“五六月份燃油車國內需求仍有壓力，如果高油價沒有明顯變化，滲透率還會維持在60%左右。未來幾個月大概率在58%到65%之間，62%、63%會是常態。”

這意味著，4月不是異常值，是新常態的起點。

從52%到61%，滲透率一個月跳漲9個百分點，背后是燃油車的加速退坡。一旦消費者心智完成切換，“買車首選新能源”成為默認選項，燃油車就很難再翻盤。

前20名里，燃油車也只剩4款：吉利繽越、大眾朗逸、豐田RAV4榮放、吉利博越L。合資燃油車在前20榜單中瀕臨絕跡。

當銷量前十只剩一款燃油車，這不是新能源在增長，是燃油車在消失。

燃油車退場，中國品牌接棒

中國車市正在經歷一場深刻的結構重塑。

總量上，138.4萬輛的零售規模映照著需求端的寒意；結構上，自主份額逼近七成、新能源滲透率突破60%、出口同比增長超八成，透出產業端的熱度。

總量與結構的背離，是轉型期市場的典型特征。燃油車退坡的空白，正由新能源和出口填補；合資收縮的份額，正被自主體系吸收。

對于還在堅守燃油車的品牌，時間已經不多了。TOP10只剩一款燃油車的榜單，不是終點，是預告。接下來幾個月，這個數字可能變成0。

到那時，燃油車將徹底從銷量舞臺的中心退場，成為“細分市場選項”。而主導市場的，是中國品牌定義的新能源車。

這場切換，比所有人預想的都更快。